La crisis afecta a todos los ámbitos y el transporte público no es una excepción. Durante el año 2011 se anunció la desprogramación de infraestructuras o bien la ralentización en la ejecución de las que estaban en marcha. Esto implicaba que en los próximos años habrá pocas mejoras en la actual red y que tocaría asumir el probable incremento de usuarios con los recursos actuales.
Las cifras de usuarios del transporte público del 2011 indican un cambio de tendencia: se ha incrementado el número de validaciones y prácticamente se llega al récord de validaciones, alcanzado en 2008. Esto indica el buen estado de salud del transporte público, pero estos resultados no han evitado que la red se someta a un adelgazamiento de la oferta. ¿Pero actualmente la oferta es excesiva y es necesario reducir el servicio? La respuesta a nivel global de la red es que no. Esto no excluye, sin embargo, que en situaciones puntuales se pueda racionalizar la oferta, suprimiendo servicios que tengan una ocupación testimonial o prestándolos en otras franjas horarias con mayor uso.
Desde principios del 2011 hemos ido viendo cómo se han realizado diversos ajustes en muchos servicios de transporte. Como hay diferentes administraciones con competencias en este ámbito no todas han actuado de la misma manera. Las principales supresiones se dan en los municipios con menos de 50.000 habitantes. Estos ayuntamientos no tienen la obligación de prestar el servicio y asumen la práctica totalidad del déficit que genera. Normalmente estos municipios tienen una baja densidad poblacional y, por lo tanto, esta supresión deja incomunicadas a muchas personas que viven en urbanizaciones, nuevas promociones alejadas del núcleo urbano, polígonos industriales… Municipios como Lliçà de Vall, Santa Eulàlia de Ronçana, les Franqueses del Vallès o Salt están suprimiendo todo el servicio últimamente.
Hay municipios que únicamente han hecho ajustes en el servicio para poder reducir el coste de explotación. En función del alcance de la reducción las medidas son diversas. Las más habituales son la reducción de las primeras y últimas salidas de las líneas. Ciertamente, son las expediciones con menor ocupación pero no hay que olvidar que suelen ser las que utilizan los trabajadores que inician/finalizan a primera y última hora su jornada laboral y que a menudo no tendrán ninguna otra alternativa en transporte colectivo. Podrán ir a pie o coger la bicicleta, en caso de que se den unas condiciones de seguridad adecuadas, o bien coger el vehículo privado si disponen de él. Cardedeu, la Roca del Vallès, Esparreguera o Mollet del Vallès han escogido esta alternativa.
Otras soluciones que se toman es la supresión del servicio los sábados, los festivos o en agosto. Durante estos días la demanda es muy inferior al resto de días del año y la actividad económica se reduce notablemente. Corbera de Llobregat, Esplugues de Llobregat o Lliçà d’Amunt han adoptado o adoptarán estas medidas a lo largo de este año.
Cuando hay diversas líneas de transporte urbano otra opción ha sido suprimir alguna de estas. Con estos criterios los servicios que llegan a los polígonos industriales son los primeros afectados. En el caso de Barberà del Vallès se suprimieron dos líneas, una de ellas la que llegaba a los polígonos. Gracias a la movilización de los trabajadores y de la PTP se consiguió una solución que permite, al menos, acceder en transporte público en las horas de mayor afluencia.
Barcelona también se ha visto afectada por los recortes en la oferta de transporte público. TMB ha anunciado un plan de ahorro de 56 millones de euros anuales. Esto hará que toque esperar un poco más el metro y en el caso de los autobuses dejan de circular cuatro líneas, todas ellas con alternativas potentes, y la mayoría de los buses de barrio no circularán los festivos.
En el Barcelonès Nord también se ha hecho una reestructuración del servicio para actualizar las líneas de superficie con la llegada del metro a la zona. La consecuencia ha sido un mejor servicio de proximidad en Badalona, Santa Coloma de Gramenet y Sant Adrià de Besòs pero algunas de las líneas que enlazaban con Barcelona lo han dejado de hacer. El caso más grave es la supresión de la línea B22 que conectaba barrios de la ciudad de Barcelona como Sant Andreu con el nuevo Hospital de Sant Pau. Ahora la alternativa es hacer un doble transbordo en metro y un incremento de más del doble del tiempo de viaje.
El transporte interurbano tampoco está al margen del adelgazamiento de la oferta y diversas líneas de la demarcación de Lleida, Comarques Centrals y Girona han sufrido supresiones de expediciones que tenían una demanda con ocupaciones inferiores a cinco personas. Donde ha habido una mayor afectación ha sido en el transporte nocturno: en Lleida se han suprimido 3 de las 5 líneas, en Girona una y enla Región Metropolitana de Barcelona se ha reducido prácticamente un 30% la oferta los días laborables.
Desde la PTP durante años se había pedido una revisión de estas líneas, ya que actualmente los servicios con mayor ocupación son las primeras y últimas salidas. Los usuarios son los trabajadores que inician o finalizan su jornada o bien las personas que vuelven de ocio. Por este motivo, la entidad siempre ha defendido que hay que velar por evitar las franjas sin servicio desde que finaliza el servicio diurno y comienza el nocturno y al revés. Los domingos por la mañana hay municipios que permanecen más de 3 horas sin servicio entre el último bus nocturno y el primer tren.
Recientmente la Generalitatha presentado la hoja de ruta del nuevo plan de transportes de viajeros de Catalunya, que es poco ambicioso. El principal reto de las administraciones para el próximo año es definir una nueva ley de financiación y una reestructuración del sistema tarifario integrado para captar nuevos recursos y conseguir que los usuarios hagan un uso más intensivo del transporte público. En 2013 hará 10 años de la aprobación dela Llei dela Mobilitat y una de las medidas estrella, una década después, aún no se ha ejecutado.
El actual contexto económico tampoco da pie a pensar que los municipios que tienen transporte urbano podrán mantener los estándares actuales del servicio. Por lo tanto, parece más que necesario un nuevo sistema que ayude también a los municipios a financiar el autobús urbano. Si cada año se van recortando las primeras y últimas salidas al final no quedarán expediciones.
A parte del incremento de las aportaciones económicas, también existen otras propuestas para hacer más eficiente la red de transporte público. Hay la posibilidad de mancomunar las líneas de transporte urbano de diversos municipios para ahorrar gastos. Tal y como sucede con la recogida de los residuos, mancomunar el servicio permite obtener mejoras en la eficiencia y en el precio del mismo. Probablemente es una oportunidad para reestructurar las redes que no acaban de funcionar y aportar mejoras en la gestión.
También las administraciones competentes de la vía pública pueden hacer mejoras en la gestión de las calles y las carreteras por donde circula el transporte. Mejorar la velocidad comercial implica un ahorro de horas de conducción que pueden destinarse a mejorar la oferta. Para que los autobuses tengan prioridad hay diversas acciones que facilitarían su circulación: dotar de prioridad semafórica los cruces más conflictivos, crear carriles bus donde haya mayor retención, evitar los elementos pacificadores duros por donde pasa el autobús… La situación óptima sería que el autobús únicamente se parase en las paradas comerciales que tiene. Actualmente, más del 40% del tiempo que el autobús está en la vía pública está parado. Por lo tanto, hay margen de trabajo para conseguir mejores resultados.
El otro aspecto necesario para poder mejorar la red de transporte público sin incrementar los gastos es anular las prohibiciones de tráfico de las concesiones del transporte interurbano por carretera. Con la integración tarifaria, a nivel de usuario chirrían las prohibiciones de tráfico de viajeros entre municipios. Este punto estaba previsto en el Pla de Transport de Viatgers de Catalunya.
De esta manera, se podría intentar mejorar la coordinación entre las diversas líneas interurbanas que tienen corredores comunes entre ellas. También permitiría que los trayectos urbanos que son cubiertos por líneas interurbanas pudiesen hacerse sin tener que duplicar el recorrido con otro vehículo urbano.
En el caso de Barcelona y los municipios más cercanos, las soluciones pasan por hacer una red de transporte de superficie más atractiva y complementaria a los potentes sistemas ferroviarios. Esto quiere decir hacer nuevas líneas de bus con frecuencias más atractivas, con mejores velocidades comerciales, y hacer desaparecer los actuales solapamientos entre las propias líneas de bus, con servicios de metro o de tranvía.
Ahora se están vendiendo las supresiones como medidas de optimización o racionalización. Pero, no nos engañemos, la verdadera racionalización que hay que hacer es que los medios que transportan más gente en menos espacio tengan una protección de las administraciones y esto no siempre es así. Optimizar la red también quiere decir hacer una nueva planificación que rompa con los actuales condicionantes administrativos y jurídicos y que permitan crear una red de transportes realmente integrada.
No hay mucho más margen de supresiones de servicio sin afectar a la calidad o a la capacidad de servicio. La solución es una optimización o racionalización de la red, pero diferente a la que se nos plantea actualmente a la ciudadanía. Es, pues, el momento de que la administración haga los verdaderos deberes para ofrecer un servicio óptimo de transporte público.