Tall a les línies R3, R4 i R7 de Rodalies: aspectes que haurien de millorar (i 2)

Continuem analitzant com es podrien minimitzar els inconvenients que el tall entre Sant Andreu Arenal i Arc de Triomf ocasiona als usuaris de Rodalies. Així, convindria:

1. Aprofitar el potencial que conserva Rodalies tot i el tall. Per això s’hauria de:

1.1. Senyalizar un enllaç poc conegut: el de Montcada. S’hauria de senyalitzar convenientment la possibilitat de fer correspondència entre l’estació Montcada i Reixac de les línies R2 i R2 Nord i l’estació Montcada i Reixac-Manresa de les línies R4 i R7. D’aquesta manera, molts dels passatgers procedents del Vallès Occidental amb destí Sants optarien per les línies R4 Nord o R7 fins a Montcada i, en només cinc minuts a peu, connectarien amb les línies R2 i R2 Nord, arribant fins als seus respectius destins sense necessitat de més transbords. Recordem, no obstant, que oficialment es proposa arribar fins a Sant Andreu Arenal amb Rodalies, de manera que, si el destí final és Sants, necessàriament hauria d’agafar dues línies de transport més un cop s’arribés a Barcelona, cosa que no sembla lògica si pot optar-se per una opció més ràpida, menys saturada i que evita transbords. Igualment, l’alternativa que proposem resulta més còmoda si l’objecte del trajecte és, per exemple, arribar fins al campus de Zona Universitària i, més encara, si el que es pretèn és anar del Vallès Occidental al Vallès Oriental, o viceversa. En definitiva, valdria la pena senyalizar la correspondència que ofereixen les línies R2, R2 Nord, R4 Nord i R7 a Montcada, tant als cartells informatius com als nous horaris de totes les línies implicades. Incomprensiblement, avui per avui només se senyaliza aquesta qüestió als horaris de la darrera edició impresa de les línies afectades, però no als cartells informatius del tall ni als horaris de les línies R2 i R2 Nord que es poden consultar al web de Rodalies. Així mateix, seria imprescindible que el trajecte a peu entre les estacions Montcada i Reixac (R2 i R2 Nord) i Montcada i Reixac-Manresa (R4 i R7) estigués oportunament indicat mitjançant senyalització vertical o amb pintura al terra. Lògicament, als qui fessin el transbord en aquestes estacions de Montcada no se’ls hauria de cobrar un nou bitllet, sinó que convindria que conservessin els avantatges de la integració tarifària.

1.2. Potenciar la xarxa de Rodalies que es manté intacta. Tots els cartells i futlletons que s’editessin haurien de recordar que, tot i el tall programat, la connexió d’extrem a extrem de Barcelona continua sent possible, sense transbords, gràcies a les línies R1, R2, R2 Nord i R4 Sud de Rodalies. Així mateix, valdria la pena resaltar que, gràcies a la línia R7 de Rodalies, tot i estar limitada de Sant Andreu Arenal a Martorell, les comarques del Vallès Occidental i el Baix Llobregat continuen estant unides de manera competitiva. A més, aprofitant que les línies R3 i R7 de Rodalies disposen de poca freqüència de pas, convindria no limitar-les a arribar a Sant Andreu Arenal, sinó desviar-les pel ramal de Les Aigües, circulant per Montcada Bifurcació, Sant Andreu Comtal, El Clot-Aragó i Arc de Triomf, com es va fer, per exemple, al febrer de 2007 arran del tall a la xarxa de Rodalies per les obres de construcció de l’intercanviador de Sagrera. Així, l’afluència de passatgers a les estacions Sant Andreu Arenal de Rodalies i Fabra i Puig de la línia 1 de metro no seria tan massiva.

2. Millorar el bus llançadora. En cas que es constati que la línia L1 de metro té dificultats per absorbir tota la demanda de passatgers procedents de Rodalies, convindria estudiar la idoneïtat de fer arribar el bus llançadora fins a Maragall (amb la qual cosa faria el recorregut entre Clot i Maragall parant també a Sagrera i Fabra i Puig) o bé crear una segona línia de bus llançadora entre Sant Andreu Arenal i Maragall, la qual permetria accedir a les línies L4 i L5 de metro i, per tant, oferir el transbord amb una línia de metro, la L4, a la qual no apropa el bus llançadora que s’ha instal·lat entre Sant Andreu Arenal i El Clot-Aragó. A més, permetria distribuir els passatgers de Rodalies per diferents estacions i línies, evitant la seva concentració en un únic corredor. Així mateix, valdria la pena ampliar l’horari del bus llançadora entre Sant Andreu Arenal i El Clot-Aragó, per exemple fins a les 20:00 hores.

3. Potenciar els busos interurbans. Haurien de reforçar-se les línies de bus interurbanes que uneixen les principals poblacions del Vallès Occidental i del Vallès Oriental amb Barcelona, en tant que molts usuaris de Rodalies podrien pensar que l’autobús es converteix, durant el tall ferroviari, en la millor alternativa per arribar a la ciutat comtal. Seria convenient, així mateix, que, com es va fer al 2007 arran del tall a la línia R2 com a conseqüència de les obres del Tren d’Alta Velocitat, es creessin tres línies de bus exprés amb parada a les estacions de Rodalies de les principals poblacions del Vallès Occidental que s’han vist afectades pel tall. Concretament, proposem que una línia parés a tocar de les estacions de Rodalies de Terrassa i Terrassa Est, que una altra partís de Sabadell Nord i parés a Sabadell Centre i Sabadell Sud i que la tercera comencés el seu recorregut a l’estació de Barberà del Vallès i continués cap a la de Cerdanyola del Vallès. Totes elles haurien d’arribar fins a Clot, amb parada també a Sagrera. La implantació d’aquesta mesura garantiria la connexió amb les línies R1, R2, R2 Nord i R4 Sud de Rodalies, així com amb les línies L1, L2 i L5 de metro.

4. Analitzar periòdicament el pla alternatiu al comité de clients de Rodalies. Tot i que es va decidir, encertadament, avaluar després de Setmana Santa com havia funcionat durant els primers dies el dispositiu organitzat per pal·liar els inconvenients ocasionats pel tall entre les estacions Arc de Triomf i Sant Andreu Arenal, no es va preveure la participació en aquesta qüestió dels membres del comité de clients de Rodalies. Considerem que això és un error, en tant que si se’ls convidés a participar s’obtindria una visió més plural i, a la vegada, més propera a la realitat, ja que moltes d’aquestes persones viuen, a diari i en primera persona, les interrupcions del servei ferroviari i, per tant, poden avaluar com es desenvolupen les alternatives que es posen en marxa i quins aspectes convindria millorar.

En definitiva, per al Departament de Política Territorial i Obres Públiques aquest tall a Rodalies suposa, sens dubte, tot un repte, en tant que és el primer que ha de coordinar des que disposa d’aquesta competència. És el moment, doncs, de demostrar que la gestió des de la proximitat permet oferir un millor servei als usuaris.