Bicicleta Pública en Madrid: los grandes riesgos del posible operador

A día de hoy ya podemos decir aquello de «Allea jacta est». El plazo para concursar ya se ha consumado. Los que concursaron no podrán hacerse atrás so pena de perder la garantía y los que no lo hicieron perdieron su oportunidad.

En los comentarios de una de las publicaciones de esta serie decíno se puede presuponer grandes beneficios, o, al menos, no para el lote 5.

Para la parte de las vallas y las bicicletas públicas, los márgenes son extraordinariamente estrechos, las exigencias de las más altas entre las conocidas para la bicicleta pública (algunos indicadores rozarían la asíntota del límite teórico, con los que los recursos que sería necesario dedicar se aproximarían al infinito) y las incertidumbres bastante lo suficientemente relevantes como para tener un nivel de riesgo financiero que, debidamente ponderado, pondrían la conveniencia de presentarse a este lote en el lado del «no». ¿Y porqué?

Explótalo como puedas

La primera de ellas es que, como dijimos, es un contrato a «riesgo y ventura»: si los números no cuadran el Ayuntamiento no tendrá ninguna obligación de prestar ayuda a la empresa que contraiga la deuda. Todo lo contrario, podrá multarla si no cumple con lo pactado e incautar la garantía, de más de 1 millón de euros sólo para el lote 5.

Otro de los aspectos más importantes es que la plataforma informática es común para todos los servicios del concurso. A vallas y bicicletas le tocará aportar aproximadamente un 4 %. Su voto, también será de un 4 % frente a los grupos (los de los ganadores de los lotes 1, 2, 3 y 4), cada uno de los cuales llevará un 26 %. Los de las vallas y las bicicletas serán minoría y además serán «los raritos»: los otros 4 harán un sistema informático para la zona azul y las señales, básicamente. Los del 4% «la cosa esa de las bicis y las vallas». Estar en un grupo que opte y gane a los 5 lotes se antoja fundamental.

También en el apartado de inversiones merece atención la obligación de conectar las estaciones a fibra óptica y las posibilidades de alimentarlas a través de las arquetas de tráfico del Ayuntamiento de Madrid. Lo primero es caro antes de empezar. Lo segundo no está permitido por la ley y que lo autorice un pliego no exime de una ulterior exigencia de Industria de la cual el Ayuntamiento fácilmente se desentenderá.

Ámbito de aplicación de MyBici según los pliegos de contratación.

Grandes expectativas sólo para cuadrar cuentas

Como decíamos también en otra publicación, el precio por bicicleta y año, si obviamos lo que pudieran necesitar en la parte de vallas, estaba ya por debajo del precio de mercado. Esto es porque, a diferencia de lo que pasa en el servicio de estacionamiento regulado, para la bicicleta pública el Ayuntamiento entrega la recaudación a la empresa que gane el servicio. Parece que sea un caramelo, pero no lo es.

El agravio comparativo es importante: donde la operación no entraña riesgos (en la zona azul), el Ayuntamiento se queda el 100 % de lo recaudado y paga un fijo a los que operan la zona azul. Sin riesgos para el Ayuntamiento, que recibirá grandes ingresos y un negocio bastante asegurado para las empresas. En donde la operación está llena de incertezas, donde hace falta el cariño y donde cualquier factor fuera de control puede hundir el servicio, ponemos poco dinero y que sea la empresa se gane el pan haciendo que el servicio funcione. Interesante. No es que no estemos de acuerdo, pero resulta llamativo este trato diferenciado entre lo que va de coches y lo que va de bicis.

Así, para que las cuentas cuadren, vía usuarios del servicio, la operadora del servicio habrá de conseguir unos 2 millones de euros al año. Nuestros estudios previos arrojan una media de 50 usos anuales por abonado al servicio. Esto podría devengar una media de 50 euros por abonado y año. Más que esto el usuario puede entender que comprarse una bicicleta puede resultar una opción más conveniente… Es decir, que harían falta 40.000 abonados al año. «Wow!»

Tenemos que tener presente que Barcelona, que ya estaría en una fase estacionaria en lo que a número de usuarios se refiere, ha alcanzado 120.000 usuarios con toda la ciudad cubierta con estaciones, que suman unas 400 y que sirven 6.000 bicicletas. Madrid, en su primera fase, no llegará a las 120 estaciones y las 1.500 bicicletas. Adicionalmente, el área servida resultará demasiado pequeña, con lo que los posibles orígenes/destinos cubiertos con Mybici no amerita avanzar que las 1.500 bicicletas de Madrid despertarán un interés «linealmente propocional» a las 6.000 que despiertan las de Barcelona. Llegar a 40.000 usuarios es apuntar muy alto.

El polémico pago por uso desde el minuto 1

Factor muy relevante es el apartado relativo a las tarifas. Estas están prefijadas por la Administración Pública y será complicado introducir cambios que de bien seguro serán necesarios en 12 años de concesión. Del mismo modo, la bicicleta pública de Madrid se inaugurará con un pago por uso desde el minuto 1. En otras ciudades, hay un abono anual y los usos, siempre que queden por debajo de los 30 minutos, no comportan gasto adicional. En la capital, los suscriptores habrán de abonar pagos (complementarios) por cada viaje que realicen aunque sean de menos de 30 minutos. Esto forzosamente nos obliga a corregir a la baja las previsiones de demanda.

Hagamos un cálculo rápido que nos apuntaban en los comentarios de una de las publicaciones de la serie. Si quiero usar Mybici para ir a trabajar cada día, con 220 laborables al año, a 2 usos al día y 0,5 € por uso, el usuario de la bicicleta pública deberá gastarse 245 € al año, y eso, si no tiene que complementar sus desplazamientos con ningún otro modo como el tren o el metro para llegar al centro de Madrid. Una barbaridad. Para ir a trabajar no está hecho, eso está claro. Estamos de acuerdo que había que prevenir el abuso (sobreuso) que atenaza algunos servicios de bicicleta pública con mucha demanda, pero existen medidas más eficaces que además no comprometerían el despegue del servicio en Madrid.

Infraestructura y casco obligatorio, puntos críticos

Estamos viendo que un aspecto básico no ya para que el servicio sea rentable, sino para alcanzar una mínima cobertura de costes será seducir al ciudadano de Madrid para que se haga de MyBici. Aunque algunos se harán de MyBici sin llegar a usarlo jamás, a la mayoría habrá que seducirlos porque quieran ir en bici por Madrid. Y eso si que va a costar.

Dos aspectos son muy importantes aquí: tener la sensación de que van a ir seguros cuando utilicen la bicicleta por Madrid y que el sistema les resulte cómodo y accesible. La bicicleta pública, como la privada, se usará masivamente por tiempo y dinero. No habrán heroicismos. O no muchos. Para lo primero se necesitará infraestructura. Para lo segundo hay que alejar del fantasma del casco como sea.

Algunos dirán que con infraestructuras la bici no es necesariamente más segura. Absolutamente de acuerdo; he dicho «tener la sensación». Otros dirán que el casco es fundamental para ir seguro. Yo creo que lo único que hace la bicicleta segura es el respecto de todos para con todos, que es lo que funciona para el «antes del accidente». La infraestructura traerá a la bicicleta a gente que ahora ni se lo va a pensar por una concepción negativa de la bicicleta casi cultural. El casco sólo hará que reducir el potencial número de usuarios a una vigésima parte, como pasa en Brisbane (cita). Quizá sea útil para algún accidente, pero como el «airbag» o el cinturón, solo para después de que este haya ocurrido.

Como también mencionaba en los comentarios de publicaciones anteriores, o Mybici acaba con el casco obligatorio en zona urbana o María Seguí arruina al que se haya presentado al concurso y al mismo Mybici. Este factor es un condicionante básico para la viabilidad del servicio sin ninguna duda. Y Madrid, no puede permitirse un bicing de decoración con el de Barcelona funcionando bien al lado.

Vandalismo, todo a riesgo del operador

Es en la valoración de riesgos donde encontramos otro capítulo en el que nuevamente aparece el agravio comparativo entre lo que concierne a la bicicleta con respecto a cualquier otro elemento del contrato: el vandalismo. Así, una señal puede ser vandalizada ‘n’ veces en los 12 años que dura el contrato y el contratista podrá reponerla ‘n’ veces y cobrar por ello ‘n’ veces el valor de la señal por parte de la Administración. Una estación del Mybici podría ser vandalizada 1.000 veces y el Ayuntamiento no estará en la obligación de mover un dedo. Bueno, si lo estará: para sancionar a la concesionaria de la bicicleta pública si 1 entre las 1.000 veces no ha restituido la estación al acto. Para tener muy presente.

Otro factor no menos importante es la condicionalidad para una parte de las aportaciones de la administración. Un 20 % se abonarán trimestralmente en lugar de mensualmente y además sujeto al cumplimiento de una serie de indicadores especialmente duros. Los relativos a disponibilidad de bicicletas en estaciones y anclajes disponibles en estaciones amerita una lectura pausada. Se parecen a los del contrato de Barcelona, pero no son exactamente iguales. Piden más, mucho más. Del mismo modo, las valoraciones de los indicadores relativos a los elementos vandalizados podrían llevarse a término sin resultar estadísticamente significativos por lo que habrá de solicitarse su revisión.

Foto: I Love Bicis / El Pais.

Entonces, ¿Qué pasará con Mybici?

Nosotros creemos que para estar seguros que Mybici vaya bien, queda mucho trabajo por delante. La parte de ingresos amerita un marco normativo estabilizado del que hoy carece. Adicionalmente, aún existe mucha volatilidad en las condiciones de entorno para el uso de la bicicleta en Madrid que igual sostiene la demanda como la podría hundir de un día para otro. Los riesgos son altos. Más, contando que Madrid ha quedado fuera de la organización de las Olimpiadas 2020 (habrá menos facilidades para hacer carriles bici, por ejemplo).

Aún si vas con un equipo que se presente a los 5 lotes, aún si tienes claro que se podría funcionar sin contar con los (exiguos) ingresos de los usuarios y aún si la cosa es que tienes especial un interés estratégico en el contrato en si o en esos soportes publicitarios que corren por ahí (cuyo propósito y posibilidades no tenemos nada claros), los riesgos son más que razonablemente altos.

En ecomovilidad.net hemos querido apuntar lo más relevante para que todo el mundo tenga presente lo básico de este servicio y que todos sepan de antemano con qué va a lidiar el éxito de este servicio. Si no sale bien, tengamos presente que quizá no es porque la bicicleta no está hecha para Madrid. Hay más matices. Ahora ya los conocemos.

¿Y quién ganará?

Pues esto es difícil porque aunque el pliego es bastante laxo en la exigencia al contratista (excepto para el lote 5, ya sabéis), en la concurrencia es bastante duro. Pensemos que Madrid pone 1.500 bicicletas en servicio pero exige 2.000 ya en servicio al que quiera optar. Es plausible que o bien el ganador se lleve los 5 lotes, o alguien se haga con los 4 primeros lotes y el de bicis y vallas quede aparte (4 + 1) o que, como preferiríamos nosotros, el reparto sea 2 + 2 + 1. Esto sería lo más equilibrado y lo mejor para Madrid.

En lo que respecta a bicicleta pública hay que indicar que Cemusa, el «jugador en la sombra» que hoy ya lleva la publicidad en vía pública en Madrid en exclusividad (y que sería potencial gran beneficiario de estos nuevos soportes que gane quien gane se van a tener que instalar), coincide que, como decíamos en publicaciones anteriores, es la única empresa que llevando bici pública también lleva vallas en el adecuado nivel de solvencia.

Menos conocido es que Cemusa está en venta y en fase avanzada como para que se resuelva este mes. Tres empresas habrían presentado ofertas vinculantes para hacerse con ella, y por supuesto, con la publicidad de Madrid. Han optado dos fondos de inversión y una empresa que es otro de los jugadores en liza. De uno de los fondos no conocemos ni el nombre, pero el otro es Platinum Equity, que habría adquirido CBS España recientemente (otra publicitaria). La otra empresa que habría presentado oferta de compra es JCDecaux, por cierto, «Main Sponsor» de la fallida candidatura olímpica de Madrid.

Con este esbozo el dibujo podría quedar que esta compra esté más avanzada de lo que nos pensamos y que incluso ya haya concluido. Podría pasar que se haya presentado JCDecaux con su solvencia en bicicletas junto a Cemusa con su solvencia en vallas. Cemusa sería una marca a extinguir, el producto industrial seria presumiblemente Cyclocity y la competencia habría quedado fuera por parecer un producto de alto riesgo y los ganadores se llevarían el gato al agua con la explotación de los viejos y los nuevos soportes publicitarios «todo en casa» y «limpio de polvo y paja» a cambio de unas pocas bicicletas y unas cuantas vallas. Promete.

La serie se toma unos días de descanso pero continuará con la «apertura de plicas». Es decir, cuando sepamos quien se ha presentado y de lo cual os informaremos oportunamente.