Antes de la creación del Consorcio, el transporte público era bastante más complicado de utilizar. El metro y la EMT no salían de la zona A, pero los autobuses y el tren se pagaban según la distancia a la que estuviera tu destino. Prever el coste de un viaje se hacía, por lo tanto, bastante difícil.
Junto con la implantación del Abono Transportes, la Comunidad de Madrid fue dividida en diferentes zonas tarifarias de modo concéntrico. Así, la zona A prácticamente coincidía con el municipio de Madrid. Las zonas B, con los municipios del área de influencia, en muchos casos ciudades dormitorio que alimentaban de trabajadores a la capital. Las zonas C comprendían el resto de la Comunidad, por lo general pueblos de mediano y pequeño tamaño. Esta zonificación fue un gran avance para la comprensión del sistema de transportes. Con la implantación del abono, uno podía saber de forma mucho más sencilla por dónde podía moverse sin problemas, planificar su viaje y no llevarse sustos al pagar.
Sin embargo, en 25 años las cosas han cambiado. El metro se ha extendido por las zonas B1, B2 y B3, el cercanías ha dejado de ser «el tren para ir al pueblo» y se ha convertido en pieza fundamental de la movilidad urbana, las empresas han comenzado a salir de la ciudad de Madrid, así como las viviendas, aumentando una dispersión poco sostenible. Esto ha hecho que los viajes ya no sean fundamentalmente hacia la zona A, sino que hayan aumentado los movimientos transversales y los de residentes en una zona que trabajan en otra muy cercana.
El problema es que nuestro sistema de zonas no estaba pensado para muchos casos. Por ejemplo, veamos el esquema sobre estas líneas. Según nuestro sistema tarifario, los recorridos en rojo son sustancialmente más baratos que los azules, a pesar de que en el segundo caso se consumen menos recursos y se hacen menos kilómetros. ¿Qué soluciones puede haber? Vamos a repasar dos extremas y luego vamos a tratar de aproximarnos a una que creemos que sería más justa, aunque ya avisamos que este va a ser un post con más reflexiones abiertas que otra cosa.
Opción 1: cobrar por kilómetro
La primera opción que parece justa es cobrar por kilómetro recorrido. Con la nueva tecnología de tarjeta sin contacto sería posible hacer un cálculo entre el origen y el destino del viaje y aplicar una tarifa determinada por kilómetro. Así, cada uno pagaría exactamente por lo que utiliza, ahorrándose lo demás. Sin embargo, este sistema plantea varias cuestiones. En primer lugar, supone volver a una complicación que se había eliminado hace 25 años. Un usuario no tiene por qué saber a cuántos kilómetros está una estación de otra, y mucho menos tener que ponerse a hacer cálculos para saber cuánto le va a costar ir en metro al cine un sábado.
En segundo lugar, complicaría el sistema de los billetes ilimitados, como el abono transporte. ¿Cómo lo cobraríamos? ¿se haría un radio alrededor de la zona escogida por el usuario, describiendo una circunferencia en la cual podría moverse ilimitadamente 30 días? Este sistema parece demasiado complejo, y sabemos que es fundamental para que alguien se anime a utilizar el transporte público que se pueda entender a la primera.
Opción 2: eliminar las zonas tarifarias
Si toda la comunidad fuese una única zona tarifaria, desde luego el sistema sería más fácil de entender. Un viaje costaría X, y punto final. El abono costaría X al mes, y punto final. El problema es que este sistema sería insostenible económicamente. Transportar a una persona desde Aranjuez hasta Cercedilla no cuesta lo mismo que llevarla del Retiro a la Puerta del Sol. El transporte público debe ser accesible económicamente, y por eso todas las líneas cuestan lo mismo en una zona a pesar de que el coste de explotar unas sea más caro que otras, pero este sería un caso absolutamente radical. Sería como un bar en el que cualquier cosa costase lo mismo que un menú del día. Quienes entrasen a comer, tomar postre, copas y repetir varias veces lo encontrarían extremadamente barato, pero quienes solo quisieran un café tendrían que pagar un precio altísimo por él.
Y si no lo pagamos nosotros directamente, es decir, con nuestro billete; lo pagamos indirectamente con nuestros impuestos. Aunque en un alarde de populismo un gobierno eliminase las zonas tarifarias y estableciese que todos los viajes costaran lo mismo que un billete sencillo de metro en la zona A, el coste del transporte seguiría siendo muy diferente (por la sencilla razón de que los trenes, los autobuses y el resto de los vehículos precisan más combustible en los viajes más largos), y ese déficit tendría que pagarlo la Comunidad de Madrid… con nuestros impuestos.
Además, eliminar las zonas tarifarias supone subvencionar con dinero público la dispersión territorial, que es insostenible económicamente y ambientalmente. Es cierto que mucha gente no puede vivir cerca de su trabajo por cuestiones económicas, pero para solucionar estos desequilibrios es más útil aplicar políticas sociales, por ejemplo, en forma de billetes más baratos para las rentas más bajas o los colectivos en riesgo de exclusión.
Opción 3: racionalizar el sistema de zonas
En nuestra opinión, el sistema de zonas ha sido una buena idea, que al igual que muchas otras necesita una mejora tras 25 años en uso. Por ejemplo, la zona A es anormalmente grande, no tanto en superficie como en kilómetros de transporte público y viajeros. Esto subvenciona a quienes la atraviesan por completo, pero penaliza a quienes por ejemplo viven en Leganés y trabajan en Carabanchel (o viceversa), que se ven obligados a pagar un plus por una enorme zona que prácticamente no utilizan, aunque recorran cada día menos kilómetros que alguien que viva en Campamento y trabaje en Campo de las Naciones.
Por lo tanto, una primera aproximación podría ser dividir la zona A, quizás en otra más pequeña al estilo de la zona 0 de Cercanías. Al estar dividiendo un municipio, debería hacerse por alguna barrera fácil de situar mentalmente, quizás la M-30 o la línea 6 del metro. Con esto conseguiríamos una mayor proporción entre el tamaño de las zonas, pudiéndose elegir de forma libre. En nuestro caso, llamemos A1 a la zona central y A2 a la que lo rodea. Una persona que se moviese entre Carabanchel y Leganés compraría un abono A2-B1, mientras que la que viaja entre Campamento y Campo de las Naciones tendría un A1-A2. Ambas pagarían lo mismo y no penalizaríamos a la primera.
El sistema podría sofisticarse más si las zonas, en vez de ser concéntricas, fuesen parcelas: es decir, dividir cada anillo en zonas más pequeñas al estilo de las de Barcelona:
También pueden buscarse otras estrategias para evitar posibles casos injustos. Por ejemplo, en algunos sistemas de transporte, el coste de una zona y de dos es el mismo. Además, si viajas solo hasta la primera estación de una zona no se te cobra cargo adicional, o existen estaciones bizonales (en Madrid, es algo similar a Puerta de Arganda, estación a la que se puede llegar tanto con billete MetroMadrid como TFM).
Podrás comprobar que en ningún momento hemos hablado de tarifas. La posible creación de una nueva zona interior a la A, por ejemplo, no tendría que estar acompañada de una subida de tarifas: el abono A1-A2 podría costar lo mismo que el actual A, ofreciendo una tarifa más reducida para quienes solo quieren moverse por una de las dos.
El objetivo es llegar a un sistema que mantenga la previsibilidad de los precios de las zonas y a la vez ofrezca soluciones a todos aquellos que necesitan desplazarse a una zona cercana sin tener que pagar más por ello.
Por qué no ponen un mapa que se pueda ver, porque en este que tienen ustedes puesto se ven los nombres borrosos y no hay quien se entere de qué zona es una y qué zona es otra me refiero a los nombres de los pueblos o las ciudades no se ven para eso no lo hagan o no lo pongan !!! No es un capricho necesitamos saberlo para saber que comprar !!!
Cuanto cuesta un viaje desde principe pio hasta baunatal en metro
Dividir como en Barcelona, supone que si ahora vas de Villalba a Alcalá por un billete de 5 zonas (sea abono transportes o sencillo), en el caso de Barcelona tendrías que pagar por un equivalente al máximo, o sea 7 (C2), o incluso os hagan pagar 9 (si contamos el E2), para picar una sola vez y hacer el trayecto del tirón. En Barcelona, lo que no tiene ningún sentido es que de Sant Sadurnì a Terrassa pasando por Barcelona, te claven seis zonas cuando ambas están en la corona 4, pero atraviesas en total siete zonas diferentes. Lo de Barcelona sólo vale para estaciones contiguas en municipios limítrofes en distinta zona, que aplican tarifa correspondiente a una zona, pero no puedes hacer trasbordo. Todo lo demás, comparado con Madrid es un robo, pero si queréis hacer el mismo «corralito» que hay aquí, allá vosotros. Puede que en sencillos, Madrid esté ahora mismo peor, pero en abono transporte, la diferencia de precios con la Tmes o T trimestre de aquí es sencillamente abismal. Por acabar con un ejemplo, lo que yo pagaba por un B2 cuando me vine a Barcelona es prácticamente lo que pago ahora por una Tmes sólo de 1 zona. Un equivalente a un B2 me sale por casi 110 euracos, y para hacer un Terrassa-Martorell, vaya por donde vaya, tendría que picar mínimo dos veces, cogiendo dos trenes distintos, cuando con un B2 me comía un Pinar de Las Rozas-Torrejón con el mismo tren y de una sola vez.
Dudo mucho que la diferencia con una T-trimestre sea abismal, partiendo de la base que en Madrid no hay Abono Trimestral.
En Madrid también carecemos de una T-50/30, un título integrado que en Madrid captaría a la mayoría de los usuarios del Abono Transportes, ya que según estadísticas del Consorcio de Transportes, la media de uso del Abono está por debajo de los 50 viajes multimodales al mes. En Madrid mucha gente está pagando un pase ilimitado que no necesita, simplemente porque es imposible viajar con otra cosa que no sea Abono Transportes.
Tanto la división de la zona A en 0-A como la división de las zonas exteriores en parcelas me parecen bien. No puede ser que ir de Velázquez a Ventas me valga lo mismo que ir de Casa de Campo a Fuencarral ni que ir de Fuenlabrada a Madrid valga igual que ir de Fuenlabrada a las Rozas vía Madrid
Evidentemente, si hay que mantenar el abono transporte, habría que hacerlo como existe actualmente
Un ejemplo sería dividir la B1 en varios sectores (B10, B11, B12…), pero que a efectos de abono, sea un B1x, para evitar tener decenas de abonos transporte
Saludos
Pues si decía que el sistema de Barcelona está bien, no entiendo por qué queréis dividir la zona A, si precisamente la zona 1 de Barcelona es muchísimo más grande que la de Madrid, al englobar gran cantidad de municipios limítrofes.
Quizá eso sería lo que hay que hacer, hay municipios (Leganés, Alcorcón, Getafe, Pozuelo, Alcobendas…) que no tiene sentido que estén en la B1 al ser un continuo urbano con Madrid. Quizá lo justo sería integrar estos municipios en la zona A, o bien que sean municipios de doble zona: que sean de la A si vas hacia Madrid y si no, que sean de la B1.
La distribución urbana de Barcelona es muy diferente de la de Madrid. Aunque es cierto que la zona 1 de ATM engloba muchos municipios, todos ellos forman parte del mismo entramado urbano. Sin embargo, en Madrid la mayoría del continuo urbano está en la zona A.
A diferencia de Madrid, en Barcelona no hubo las masivas anexiones de municipios limítrofes en los años 40 o 50. Hoy en día, L’Hospitalet, Sant Adrià o Santa Coloma serían el equivalente a Vicálvaro, Vallecas o Fuencarral. En extensión, la zona A es muy similar a la zona 1 de la ATM, o incluso mayor.
Esto es cierto, pero sólo en parte. Hay municipios de la zona 1 que no forman parte del mismo entramado urbano que Barcelona, como Gavá y Castelldefels. Por esta regla de tres, Pozuelo debería ser zona A, ya que forma parte del mismo entramado urbano que Aravaca.
Y, midiendo con google maps, me encuentro con que la distancia entre Montgat y Castellfedels ronda los 40 km, mientras que midiendo entre Montecarmelo y Villaverde me salen 30 km (Cantoblanco es Madrid, pero al ser zona B1 no me vale), así que eso de que la extensión de la zona A es igual o mayor que la zona 1 de Barcelona…
Tus argumentos se contradicen. Propones que Cantoblanco sea zona A por ser Madrid Capital, pese a estar a la misma distancia que Alcobendas (B1). Y luego dices que Humanes y Parla deberían de estar en B2 porque distan lo mismo a Madrid.
Aclárate: o distancias kilométricas, o límites municipales. Pero estás poniendo ejemplos contrapuestos.
En realidad es muy sencillo: todo el término municipal de Madrid debería ser zona A. Y si nos encontramos con municipios a la misma distancia de Madrid que sitios como Cantoblanco y El Pardo, pues también deberían entrar. El Plantío y Cantoblanco están prácticamente a la misma distancia de Madrid, y al primero se puede ir con un abono A y al segundo no. Son cosas que no entiendo. Tal vez se deba a que El Plantío tiene línea de la EMT y Cantoblanco no…
Pero más sangrante es el caso de Ciudad Pegaso y la Colonia Fin de Semana ¿Por qué si decido tragarme el 77 con un abono A podría ir mientras que si voy en algún interurbano me cobrarían el mismo billete que a alguien que vaya a San Fernando de Henares (A-B1)?
Yo abogo por la creación de zonas especiales de servicios a las que puedas ir con cualquier abono. Cantoblanco es un caso claro. Ahí solo se va la universidad, la mayoría viven en la zona A y es B1 por nada.
Podría ser una buena localización para implantar una zona doble A/B1. Tampoco me parecería correcto que los viajeros de Alcobendas y Sanse paguen (…paguemos) 2 zonas en un desplazamiento lateral de 3 km y equidistante de Madrid.
A modo de curiosidad, comentar que antes de la creación del consorcio si había alguna línea EMT que salía de la zona A, que fueron desapareciendo a los años de la creación del mismo, como la104 Cruz de los Caídos-Puente de San Fernando, ó el 129 Pl. Castilla-La Moraleja
Saludos
En Singapur usan sistema por kilometraje. Intenté coger un bus pagando al conductor y era horrible, había que decirle dónde me iba a bajar y además tenía que la cifra justa porque no da cambio.
Al no poder ni montar, me compré una tarjeta monedero y problema resuelto. Por supuesto, nada de Abono Transporte de «viajes infinitos». Como mucho, descuentos si recargo más de x o si uso 2 transportes combinados.
Una vez olvidado el tema del pago en metálico, era bastante sencillo y pagabas de la manera más justa posible.
No estoy de acuerdo con que dividir la zona A no conlleve una subida de tarifas (a parte de que lo usaran de tapadera perfecta). Dividirla en dos significa que los que ahora hacen un viaje dentro de A1 o A2 y pagan todo A pagarían menos, así que por los mismos viajes habría menos ingresos. Ídem para los A2-B1. No creo que se llegara a compensar con los nuevos usuarios que antes no usaban un abono porque no les compensaba. Incluso poniendo dos zonas al precio de una (o lo que en realidad sería: una al precio de dos) habría que hacer un ajuste tarifario con respecto a las B,C y E. Independientemente de las tarifas, desde luego sería una situación ideal.
Por otra parte pienso que la zona A2 debería dividirse en sectores. Probablemente para el resto de zonas no haga falta porque no existen recorridos tangenciales, pero en la A2 en la zona esté de Madrid hay unos cuantos.
Por cierto, yo añadiría al excelente artículo la petición de títulos de viaje (no sólo los abonos) independientes de las zonas. O sea sacarse un abono de dos zonas y que lo mismo me valga para B1-B2 que para B3-C1
Yo creo que un sistema como el de Barcelona es el mecanismo más sencillo para evitar las injusticias en los viajes transversales. Que el precio de 1 y 2 zonas sea el mismo también equilibra los viajes cortos entre dos municipios colindantes. Pero lo más importante es el billete integrado.
A mi por ejemplo me parece injusto que para ir de Barrio del Puerto a Estadio Olímpico tenga que pagar el billete de metro este y para poder salir de la estación tenga que pagar el sencillo de metro. Total: 3 euros por una estación
A mi el sistema actual me parece que con sus deficiencias está bastante bien, aunque hay cosas que debería ser imperativo corregir… por ejemplo, no es normal que ir de Parla a Leganés necesite distintos abonos dependiendo de si vas a ir en Cercanías (B2) o en Cercanías y Metro (B1-B2).