Expometro en sus primeros meses (diario ABC)
La tercera vía abandonada de Retiro
La mayoría de los madrileños hemos pasado de una u otra manera por la sala de exposiciones de Retiro (línea 2), la primera en habilitarse en los años 70. Pero este espacio en realidad se concibió como una nueva vía: sí, Retiro tenía 3 vías.
Retiro iba a ser la cabecera de un ramal al Barrio de Salamanca (denominada línea 3 en el proyecto original del Metro) que finalmente se construyó por Conde de Peñalver en lugar de por Velazquez. La idea era que los trenes con destino a esta linea se desviaran entre Retiro y Príncipe de Vergara, mientras que los procedentes de este nuevo tramo entrasen por tercera vía después de sortear por un nivel inferior la línea 2, incorporándose a la vía general entre Retiro y Banco de España.
Por suerte sólo se construyó la tercera vía, sin el complicado salto de carnero subterraneo para evitar la línea 2. Despues de muchos años de abandono se decidió recuperar este espacio creando la sala de exposiciones.
Goya Bis
Estamos sin género de dudas ante la estación más compleja de la época. Estrechamente vinculada con Retiro, en Goya si que se realizó ese gran nudo de enlace con la línea del Barrio de Salamanca, complicándolo aún más al dejar previsto el enlace con la línea de bulevares, la actual línea 4 entre Argüelles y Goya.
Merece la pena detenernos en esta estación por lo complejo de lo realizado. Veámoslo en este esquema:
El cruzamiento es altamente complejo, con 4 túneles y 2 saltos de carnero a diferente nivel, todo esto ejecutado bajo edificaciones al igual que la estación de Goya Bis, que se encuentra situada bajo los cimientos del edificio de viviendas de Alcalá 96. Esto, que a día de hoy nos parece una nimiedad, en 1930 suponía toda una proeza de la ingeniería.
Hoy, el túnel 2 se utiliza como enlace entre las línea 4 y 2, mientras que todo el túnel 1 se encuentra en parte abandonado o directamente derruido, como ocurre con Goya Bis, que se aprovechó en parte para la instalación de los ascensores a la línea 2. Hasta esas obras de ascensorización la estación sirvió fundamentalmente como almacén: Los primeros años como oficina de despacho de moneda fraccionaria para las taquillas, posteriormente como deposito de materiales diversos y finalmente como almacén de material para contratas.
En noviembre 1937 se produjo una deflagración en esta estación (reconvertida en polvorín y taller de artillería del bando republicano) que sería preludio de la trágica explosión del 10 de enero de 1938 que se llevó por delante más de 100 vidas en la estación de Lista
La ampliación norte del Suburbano de Carabanchel
Todos conocemos el suburbano plaza de españa-Aluche, pero menos conocen que el proyecto original del mismo comprendía una ampliación norte (de la que se llegaron a ejecutar unos metros en AZCA) que cosía de norte a sur la capital. El proyecto nacía en la misma estación de Chamartín, bajando por Agustín Foxá, Orense, Azca, Agustín de Betancourt, Fernando de la Hoz, Plaza de Santa Bárbara y por la non nata Vía Diagonal discurriría hasta la Plaza de España.
Como vemos en el esquema estamos ante un trazado similar al actual, solo que retranqueado unos 200 metros respecto al eje de Castellana. El porqué de esta ruta lo desconocemos, aunque probablemente tenga algo que ver con la saturación del subsuelo del paseo, con un gran colector, varias galerías de telecomunicaciones y el túnel ferroviario.
La línea de Gran Vía
A principios de los años 20, la previsión era construir una línea que discurriese entera bajo esta arteria, con diversas paradas. Este proyecto, nunca ejecutado, tiene su sello de realidad en el telescopio ciego (arranque de túnel) situado entre las estaciones de Banco de España y Sevilla, a la altura del Edificio Metrópoli, puesto que la línea se preveía con un tronco común con la línea 2. A día de hoy, esta línea (necesaria a nuestro juicio, ya como tranvía o como línea propiamente dicha) sigue sin ejecutarse al considerarse suficientes la gran cantidad de conexiones transversales con las que cuenta y el constante atasco de autobuses que la recorre longitudinalmente.
Perdona, me permito utilizar uno de tus gráficos en mi blog, espero que no te moleste, si es así avísame y lo quito.
Lo he publicado aquí:
https://madriztaldiacomohoy.org/2020/09/17/17-de-septiembre-de-1932/
Mensaje para D. Isidro Barqueros:
Me gustaría saber si es posible conocer los planos de las vías del metro, no como usuario sino para conocer sus ramales, cocheras, etc. Por ejemplo, llegando a la estación de Argüelles (final de trayecto) existe un túnel a la derecha que, ya desde pequeño me tiene muy intrigado y, aunque parece tratarse varias vías muertas para el estacionamiento de trenes, me gustaría conocer exactamente como es la disposición y uso.
Muchas gracias y un saludo / Carlos Bretos [email protected]
Cuando se construyo la variante de la linea 10 a Principe Pio,el antiguo tunel entre Lago y Plaza de España tambien quedo abandonado. Deben ser 2 kilometros largos. Supongo que se desmontaria via y hilo de contacto. Alguien sabe algo mas ?
Vamos a ver que hay unos cuantos errores:
1ºLa línea original al Bº de Salamanca era desde la Plaza de la Independencia a Diego de León por Serrano, no por Velázquez. La tercera vía de Retiro era por si algún dia se construía una línea por Velázquez.
2ºLa línea de la Gran Vía fue un trazado que se le impuso a la compañía al continuar la línea 2 por la calle Arenal hacía Quevedo, en vez del trazado original de esta línea desde Sol a Callao y la Plaza de España. De esta forma se daba servicio a la Gran Vía. Posteriormente, al proyectar la ampliación de la línea 3 desde Sol a Arguelles, se le relevó a la compañía de costruir la línea de la Gran Vía, ya que esta importante arteria volvería a estar servida `por dicha prolongación de la línea 3.
3º Las obras del Suburbano se empezaron por la Casa de Campo. El pequeño tramo de General Perón (50 m)se realizó aprovechando las obras de urbanización de la zona. El ministerio no desestima las obras en 1955, si no que se hace cargo de ellas.
4º La línea del Mundial, ya se planteo en el Plan de Ampliación de 1967, comenzándose las obras en 1972, tras la Revisión 1971 del Plan de Ampliación.
Todos estos pormenores los tienes bien detallados en el magnífico libro «90 años de Metro en Madrid», así como en un artículo sobre el Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, publicado en la «Revista de Historia Ferroviaria».
Ha sido un placer saber más cosas de Madrid de tu mano, ha sido muy casual pero me ha encantado !otra vez gracias
Muy, muy interesante, ya que yo por lo menos solo conocía la estacion de chamberí
Se os ha olvidado poner fechas en el proyecto del Suburbano de Plaza de España a Chamartín? ¿En qué año se proyectó? ¿Cuándo quedó en el cajón de lo descartado?
El proyecto original es aprobado por el ayuntamiento en 1949 y desestimado por el Ministerio en 1955, con las obras ya empezadas en General Perón.
El tramo de Plaza de España-Alonso Martínez (con su diseño actual) se plantea en 1962, no inaugurándose hasta 1981 después de varios proyectos técnicos no conclusos.
Por esas mismas fechas (plan del 74) ya se plantea la Línea del Mundial (la antigua linea 8 ) la cual descarta definitivamente el tramo Ministerios-Plaza de Castilla del Suburbano.
El tramo Ministerios-Alonso se plantea abiertamente a principios de los 90, inaugurándose en 1998.
Entonces, como decían por ahí, esto no explica, esto no explica la situación de la estación de Nuevos Ministerios de la línea 6. Imagino que tendrá que ver por distancia entre estaciones. A no ser que me digáis lo contrario.
¡Gracias por la respuesta!
Este proyecto explica que la estación de la linea 6 de Nuevos Ministerios esté orientada hacia la calle Orense y hoy en día tenga un transbordo tan complicado con el resto de lineas
La estación de la línea 6 se situo en la calle Orense porque no se podía construir en el cruce con la Castellana por las afecciones del paso superior de Raimundo Fernandez Villaverde. Nada tiene que ver con el Suburbano.
El esquema de la estación de Goya tiene el absurdo de que funcionaría muy bien si el Metro circulara por la derecha, de tal manera que el andén de Goya bis serviría sólo para los trenes que fueran por el ramal a Diego de León, dejando el otro para los que iban a Ventas.
Pero como se circulaba por la izquierda, había que fijarse en los carteles para saber dónde iba el metro en el andén del otro lado. Y la vuelta era más absurda, ya que la gente se quedaba en uno de los andenes posibles y según escuchara de dónde venía el metro bajaba las escaleras para dirigirse corriendo al otro andén (porque además no estaban al mismo nivel).
Si, es cierto. Nunca entendí muy bien esta extraña disposición. ¿Por qué dos andenes sólo en el sentido en que luego se unen? :S
La otra estación «parecida» es Ópera, con la diferencia de que la bifurcación es en vía única y está situada antes de la estación.
Alguna vez he escuchado, que la razón de esta disposición era el facilitar la regulación del tráfico en sentido Cuatro Caminos.
Algo que parece razonable, ya que al ser cabeceras distintas, podían llegar los trenes con algo de descordinación.
Claro, que, a cambio los viajeros se pegaba unas cuantas carreritas.
Más imágenes y comentario de Goya-BIs en este hilo:
http://www.anden1.org/anden2/foro/viewtopic.php?f=33&t=17
Un saludo.
Pues porque a lo mejor, no se pudo construir de otra forma.
De momento tenemos que agregar también la «M-40 del metro», proyecto que no creo que se ejecute en muuuuuuuuuchos años. No por la crisis, sino por la deuda desmesurada de la CAM; deuda sin la que no se podría haber hecho el metro a Sanse, Getafe y Matalascañas.
El suburbano no era Pza. España-Aluche. Era Pza. España-Carabanchel, ¿no?
en la época que se concebía la ampliación ya era Plaza de España-Aluche