La Comunidad de Madrid continúa en su intento, inversión mediante, de «arreglar» el desaguisado de la línea 1 de Metro Ligero. Nuevas actuaciones enfocadas a mejorar las transiciones en el sistema de señalización han permitido recortar 2 minutos el tiempo de viaje desde su apertura en 2007, si bien continúa en el furgón de cola de los tranvías españoles.
Como vemos en la gráfica que compara tramos de una longitud y número de paradas equivalente a las del ML1 de Madrid (9 paradas y en torno a 5 kilómetros) los metros ligeros inaugurados por el gobierno regional en 2007 no son ni de lejos los más eficientes en términos de velocidad.
Así, en Alicante podemos hacer un recorrido equivalente al del ML1 en 12 minutos, un 25% menos de tiempo cuando en el tramo comparado (El Campello-Campo de Golf) el trazado es íntegramente en superficie y teóricamente más lento al ser una línea parcialmente segregada. Más cerca, en Parla, con el tranvía más eficiente de la Comunidad de Madrid, podemos ir entre Isabel II y la Plaza de Toros en 12 minutos, un 15% menos de tiempo con una inversión muy inferior a la efectuada en Sanchinarro: 130 millones de euros frente a 251
¿Cual es la causa de todo esto?
Yendo al fondo de la cuestión, en esta línea nos encontramos con un problema estructural: el querer ampliar líneas a toda costa con el único fin de cortar una cinta inaugural. Es la única explicación racional a enterrar un tranvía bajo una avenida de 8 carriles en lugar de apostar por una solución más eficiente tanto en el plano económico como técnico: curvas imposibles para meter la estación en la puerta de las viviendas (Virgen del Cortijo) que penalizan la velocidad, sistemas de señalización particulares del metro (ATP) en los túneles que en superficie no se pueden implementar, rodeos para servir a centros comerciales… todo estos pecados y muchos más son los que encontramos en el ML1.
Estos caprichos hicieron que la inversión realizada en esta línea (48,6 mill. eur/km) fuese similar a la construcción de una línea de metro como Metronorte (49,9 mill. eur/km) cuando ni la velocidad comercial ni la capacidad son comparables. Un ejemplo más de disparar con pólvora del rey.
El sistema ATP que ahora están tratando de mejorar y que era una de las causas de la baja velocidad de la línea es uno de estos caprichos. Estamos ante unos equipos altamente complejos (y caros) que se tienen que instalar tanto en la vía como en los trenes y que tienen como fin evitar accidentes por alcance o sobrevelocidad que pueden ser potencialmente graves en una línea de metro pero que en una línea tranviaria es muy complicado que ocurran tanto por la menor masa de los trenes (un Citadis de 50 metros pesa 40 toneladas frente a las 193 de un tren tipo 9000) como por la menor velocidad máxima (70 km/h frente a 120 km/h) y por supuesto comercial.
Estamos además ante un sistema que no se puede instalar en exteriores por ser altamente vandalizable al funcionar con lazos de cable y cuya aplicación en este tipo de infraestructuras es inusual: la línea 2 de metro ligero, con largos tramos subterráneos como el de la Avenida de Europa, no cuenta con este sistema y desarrolla velocidades equivalentes (70 km/h en túnel) sin poner en riesgo la integridad de los viajeros ya que en todo momento el conductor es informado de la posición del tren precedente tanto por el SAE operativo como por los circuitos de vía instalados en la línea.
Aunque cualquier mejora es bienvenida, el ML1 tiene un arreglo muy difícil por no decir que imposible al necesitar costosísimas obras para corregir el trazado subterráneo y permitir una velocidad equivalente a la de cualquier otro tranvía, como por ejemplo el de Parla. Este mal trazado imposibilita en un futuro su conversión a línea de metro a pesar de que su coste ha sido equivalente
¿No hubiese sido mejor para Sanchinarro contar con un metro subterráneo?
Probablemente, pero la pelea política entre el Ayuntamiento y la Comunidad dio lugar a este engendro que pagamos entre todos los madrileños a precio de oro. Entre tanto la Comunidad de Madrid se vanagloria de una demanda anual cercana a los 5 millones de viajeros cuando las previsiones de demanda eran un 28% superiores, cerca de 7 millones de viajeros para 2012
No se por qué dices que está mal planteado urbanísticamente, cuando de siempre se ha perseguido el que haya espacios abiertos y con zonas verdes… alguna razón tendrás.
No se como será el resto del dia, pero siempre que he ido en el ML 1 16-20,30h ha tenido una ocupación razonable. Asi que demanda hay, pero el medio construido (no tanto el tranvía en si como lo que hace que tenga esa velocidad tan poco competitiva) no es el mejor.
Como dices, con una ampliación de la línea 4 hubiera estado suficiente.. o quizá una linea diferente, ya que la demanda tambien lo es, pero eso ya es otra historia.
Es indiscutible que se han hecho líneas de metro que otros en su dia no hicieron… pero eso no quita para que algunas hayan sido más caras de lo debido y sobre todo mal planteadas, sobremanera las que se salen del municipio de Madrid. Y el metro sur.. ni comentarlo. Un metro ligero por superficie en gran parte hubiera costado como minimo la mitad.
«No se por qué dices que está mal planteado urbanísticamente, cuando de siempre se ha perseguido el que haya espacios abiertos y con zonas verdes… alguna razón tendrás.»
(nos estamos saliendo del tema)
Espacios abierto y con zonas verdes. Eso tiene un nombre: campo.
Es verdad que entre el campo y la ciudad hay muchos grados. Grados de densidad.
Las ciudades, por definición, tienen que tener densidad, al margen de que se reserve espacio (sí o sí) para espacios verdes. Si no hay densidad, los transportes públicos son implanteables. Si no hay una gran densidad, el metro no renta.
Ejemplo de gran ciudad de densidad relativamente baja es Los Ángeles, que en consecuencia tiene una mierda de red de transportes. Allí sin coche ya te puedes morir de asco.
Sanchinarro está diseñado a lo grande. Todo es enorme, avenidas de dos o tres carriles por sentido. La plaza Alcalde Moreno Torres se podría denominar como la no-plaza. Es absurdamente enorme. Tan enorme como inútil.
Ese barrio está pensado para ser pasto de los coches.
Para mi gusto Sanchinarro está muy lejos de ser un barrio a imitar, un barrio modelo. Habría que tomarlo más bien como un ejemplo de libro para estudiar sus errores de planificación urbana. Porque desde luego no es un barrio improvisado. Hay un proyecto detrás. Eso sí, un fracaso de proyecto.
No sé si me he explicado bien.
Hace no mucho el Colegio de Arquitectos de Madrid calificó Sanchinarro y el conjunto de los PAUs como ejemplo a evitar, debido a la falta de espacios estanciales al margen de los parques, a la ausencia de equipamientos públicos, y sobre todo al concepto de bloque-urbanización.
La ejecución de grandes edificios con todos los elementos estanciales (juegos, bancos, piscina, deportes…) en el interior generaba un comportamiento vecinal recluido dentro del portal. Puertas afuera, la falta de locales comerciales de proximidad y la disposición viaria (favorable al automóvil) no invitan a hacer vida en la calle.
El estudio concluía que los PAUs habían generado «edificios autistas». Soy total desconocedor de los modelos urbanísticos ideales, pero creo que este concepto de «autismo» define muy bien las carencias de los nuevos desarrollos.
Esta línea de tranvía es un cumulo de chapuzas . Primero se he realizado la sección subterránea con curvas cerradas que hacen imposible que en tramo subterráneo apenas se superen los 40 km/h . Se ha realizado de tal manera que hace casi imposible su conversión a metro convencional ; sí en un futuro fuese necesario tanto en la construcción del túnel como en voltaje de 750 v , que es único en metro de Madrid al utilizarse los 600 v y 1.500 v . La parte en un superficie no le anda a la zaga con curvas injustificables que hacen que algunas curvas no se puedan superar los 15 km/h . Además de dar un gran rodeo , hace un medio de transporte muy poco competitivo por lo lento salvo un pequeño tramo en superficie en Las Tablas que alcanza los 60 km/h y además por el gran rodeo que se realiza para unir Pinar de Chamartín con Las Tablas.
Por último como bien dice el artículo el coste de ejecutar » esta chapuza» que no es ni metro ni tranvía al uso . Ha sido similar a sí se hubiese construido una línea de metro convencional , por lo que en tiendo que en su día se podría haber proyectado como una ampliación de la línea 4 de Metro .Que en caso de que la demanda de viajeros fuese muy baja , se podía haber explotado baja horario como en el tramo TFM o en Pitis (línea 7) y el resto del día alternando unos trenes que finalicen recorrido en Pinar de Chamartín o en el lugar más adecuado para ello y otros realizar el recorrido completo hasta Las Tablas .
Pues siento contradecirte sanchiarto (o me alegro de que dé la risa), pero la verdad es que el nivel económico medio de la población de Sanchinarro está bastante por encima de casi todos los demás nuevos barrios periféricos del municipio.
Cierto es que en el extremo sur, cerca de Fuente de la Mora, hay un grupo de edificios de viviendas protegida.
Pero el resto del barrio está dominado por viviendas en torno a 60-70 metros cuadrados vendidas en su momento por cuarto de kilo, en edificios montados en régimen de condominio con piscina y gimnasio comunitario. Sus habitantes hacen sus desplazamientos habitualmente en coche, aparcado en el garaje del edificio. Así que ni pisan la calle.
Por eso las calles de ese barrio están medio vacías de peatones. Y del ML1 y paradas de bus sólo bajan cuatro pelagatos.
No solamente el ML1 está mal concebido. El propio barrio también, desgraciadamente.
¿No hubiese sido mejor para Sanchinarro contar con un metro subterráneo?
En mi opinión, hubiesen bastado varias líneas de bus.
Tengamos en cuenta que en un barrio de densidad relativamente baja no merece la pena dotarlo con una infraestructura intensiva de transportes.
Además, debido al elevado precio de las viviendas (porque en Sanchinarro no hay prácticamente otra cosa) su población es de nivel de renta medio-alto, en general gente poco proclive a meterse en transportes públicos.
Es cierto que la baja densidad de poblacion no justifica un medio de alta capacidad como el metro, pero si es necesario un medio rapido que no se colapse por al A1 y la m$=, muy congestionadas en esa zona y unica salida «rapida»
En cuanto a lo de «nivel medio/alto»
JAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJAJA
No te imaginas cuantas excursiones en ML1 a pasear en el centro comercial hay en invierno porque es a lo unico que da el presupuesto para hacer con los niños
Plas plas plas…
Otro ejemplo de chapuza gestora en Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, realizada con diversos fines, como se menciona en el artículo y los comentarios:
– Inaugurar algo a toda costa con el único fin de cortar una cinta inaugural
– Prevalecer la concesión de jugosos contratos constructivos o de cesión de infraestructuras públicas a empresas privadas. Acabar con cualquier empresa pública por quiebra y llegado el momento, repartir los restos (impuestos públicos), entre quien corresponda.
– No reconocer el desastre del proyecto y tomarlo como ejemplo para el futuro ( ¿¿¿summun de la estupidez???).
– Pensar en cuestiones partidistas/ ideológicas, cuando lo que se pone de manifiesto es su nefasta capacidad gestora demostrada tangiblemente, durante años y años de presunto chapucero e inutil desgobierno.
Por cierto, ¿ para cuándo una foto de Gallardon como ministro recorriendo algún carril bici de Madrid junto a Anita ? Las del Manzanares me quedan tan antiguas, casi en blanco y negro…
Un saludo.
Excelente artículo. Datos objetivos y no andarse con pelos en la lengua a la hora de exponer conclusiones.
Pero no faltará quien diga que «algunos siempre prefieren ver la botella medio vacía en lugar de medio llena».
O peor, que haya quien piense que estas críticas responden a intereses que buscan hundir el Metro, junto con la Sanidad, la Educación, Telemadrid, EMT como un medio de cambiar el color del Gobierno madrileño, y por qué no, del Gobierno de España.
Y no. Simplemente poner de manifiesto que hay una obra, en este cosa el ML1, hecha como el culo, que la tenemos que pagar entre todos.
Y no olvidemos que si esta obra no se reconoce que es un desastre por quien corresponde, puede ser usada como modelo para las demás líneas de metro ligero que están proyectadas.
Tristemente la manera más rápida de recorrer el ML1 sea como este despistado luso recorre esta línea de Metro:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=bo0uoD3Eodg
Un saludo =)
Como muchas cosas hechas en los últimos tiempos en Madrid:
– Ha prevalecido el populismo electoral sin utilidad pública sostenible.
– Ha prevalecido la concesión de jugosos contratos constructivos o de cesión de infraestructuras públicas a empresas privadas.
– Se intuye un claro interés por hundir por quiebra a cualquier entidad pública con infraestructuras carísimas que propondrán o proponen privatizar, ehem externalizar que llaman.
– Así las deudas y las amortizaciones a pagarlas entre todos, los beneficios y obtención de infraestructuras de saldo para unos pocos, pocos vinculados de un modo u otro a quienes van llevando a la ruina a Madrid.
Lo lógico hubiera sido un recorrido íntegro en superficie, o al menos de haber tenido trazado subterráneo que hubiera sido sin esas terribles curvas.
En cuanto a la implantación del ATP, los factores de su uso no se fundamentan tanto en el peso del coche, trazado exterior o velocidad. Entre otras cosas porque los actuales coches de la serie 2000 y serie 5000 no superan los 70 km/h y funcionan/han funcionado con ATP, o el sistema EBICAB del corredor Mediterráneo o el LZB de la C5 de Madrid se pueden considerar a efectos prácticos como sistemas ATP, y están instalados en exterior.
Dado que Metro usaba en todas sus líneas en 2007 ATP, imagino que les sería más barato implementar este sistema de posicionamiento que poner uno exclusivo para ML1. Tampoco estoy muy puesto en sistemas de seguridad tranviarios, pero sin duda ATP es un sistema empleado en FFCC, no en líneas tranviarias, y coincido en que no ha sido acertado emplearlo aquí por los problemas que ha traído.
Interesante la comparativa. Aunque el TRAM en el tramo señalado juega con ventaja, pues su trazado es 100% trazado de ferrocarril explotado ahora con tranvías =). Aunque no le quito mérito al TRAM, es de los sistemas de transporte que mejor diseñados están (y que personalmente más me gustan): infraestructura de Metro en el centro histórico, tranviaria en zonas urbanas, y ferroviaria en recorridos entre poblaciones. Todo un acierto. Así si da gusto tener tranvía.
Un saludo.
El tranvía de Parla está mejor en cuanto a concepto… el problema es que una población no se puede permitir pagar lo que costó. Debió ser la comunidad de Madrid… aparte que al no completarse el nuevo barrio de Parla Este lo ha lastrado bastante.
Totalmente de acuerdo con lo del metro ligero… o debió construirse casi del todo en superficie o no haberse hecho. No se hizo en superficie por las críticas de unos pocos vecinos preocupados «por el ruido», y a los cuales la comunidad de Madrid hizo caso lamentablemente. Con obras tan mal planificadas el tranvía seguirá con esa especie de «leyenda negra».
Lo de la curva de la zona de Fuente de la Mora, pues sin comentarios… como no acometan la costosa labor de rectificar la curva…
La pregunta es cuanto habría costado pagar nuevas ventanas para aislar «el ruido» a esos vecinos.
Por cierto que estaba mirando el trazado y si… se quedaron a gusto. Eso si, seguro que se puede corregir sin costosísimas obras… si lo ponen en la superficie como debieron 😛
Y sin embargo, el tranvía que se lleva todos los guantazos es el de Parla y no los despropósitos estos del metro ligero.