Uno de los principales puntos del Plan de Cercanías es llevar a cabo una conexión este-suroeste, actualmente inexistente en nuestra red de cercanías. Hoy para llevar a cabo ese recorrido resulta imprescindible un transbordo en Atocha entre la C-5 y la C-2 /C-7 lo que resta efectividad a la conexión e induce situaciones de saturación tanto en los andenes como en las pasarelas, de una manera similar a la que se producía años atrás cuando la C-4 y la C-3 acababan en esta estación
Así mismo observamos una dualidad en la demanda del corredor del henares, existiendo un tramo urbano con gran cantidad de estaciones y que penaliza el tiempo total del viaje, y otro suburbano que carece de conexión efectiva y rápida con la ciudad. De cara a repartir las demandas en estos tramos distintos y evitar esta saturación en Atocha el Ministerio de Fomento planeó, en la época de bonanza económica, una nueva conexión subterránea de más de 20 km y un presupuesto estimado en 1.500 millones de euros que realizase un mejor reparto de la demanda y además permitiese conectar con la red de cercanías la zona de la A-2.
Resulta evidente que, en la situación actual, la ejecución de esta obra no es sólo compleja a nivel técnico (con estaciones de altísima complejidad en Príncipe Pío, Alonso Martínez y Avenida de América) sino que además es muy probable que encuentre escollos de cara a conseguir financiación ya que el coste de su ejecución es equiparable al del Metrosur.
Ante esto desde ecomovilidad.net proponemos conseguir esta funcionalidad por mucho menos dinero y con una efectividad similiar remodelando la cabecera sur de la estación de Atocha para permitir la conexión de la rama mostoleña de la C-5 con el Corredor del Henares generando tres grandes ejes ferroviarios: Este-Suroeste (C-5 Móstoles + C-7), Noroeste-Sur (C-3 y C-4 Sur + C-8) y Norte-Sur (C-4 Norte + C-5 Fuenlabrada). Junto a estos ejes encontraríamos líneas complementarias como la Línea de Contorno o el Ferrocarril de Enlaces Vicalvaro- San Cristobal de los Ángeles.
Entrando en el detalle de las infraestructuras para poner en marcha esta solución cabe reseñar que hablamos de un coste muy escaso, próximo a los 22 millones de euros.
Como vemos en el gráfico sería necesaria la ejecución de un salto de carnero (cruce de vías a diferente nivel, representado en rojo) para enlazar las vías del corredor del henares, que actualmente entra por las vías 2 y 3, con las vías 9 y 10 de atocha que son las que pasaría a ocupar esta nueva línea. El coste aproximado, tomando como referencia el coste del salto de carnero del Pasillo Verde ejecutado en 2009, sería de entorno a 13 millones de euros.
La otra linea que vemos, representada en color verde, es la nueva línea del AVE Madrid-Valencia, actualmente en ejecución. Para que los trenes procedentes del túnel de Recoletos con destino Méndez Álvaro y Príncipe Pío puedan superarla sin cruzarse con ella se hace necesario ejecutar una nueva vía única (azul) de 400 metros de longitud entre la calle Alberche y el puente de entrada a Puerta de Atocha. Así, tomando como referencia el coste de la Variante de Alpera (Albacete) tendríamos un coste aproximado de 2 millones de euros.
Para encaminar los trenes procedentes de Parla y Aranjuez al Túnel de Recoletos (vías 2 y 3) no serian necesarias grandes obras, pudiendo usar los actuales desvíos, si bien, en aras de conseguir una mayor fluidez en la circulación cabria la posibilidad de estudiar la reconfiguración de los cambios de agujas de esta cabecera para que estos trenes entren por vía directa hasta las vías 2 y 3.
Como vemos, por 22 millones de euros conseguimos una articulación de red similar a la que conseguiríamos con los más de 1000 millones del Eje Transversal, evitando un costoso túnel que duplica infraestructuras en el corredor de la Carretera de Barcelona y que supone unas obras de enorme complejidad en el centro de Madrid.
Foto de cabecera: _altaria01669_
Lo bueno seria poner más horarios en los autobuses no es indigno lo que se tarda en el recorrido si no, la banda de horarios.
Lo que es imprescindible es el cercanias norte. Algete… Nos tienen solo con autobuses 2horas madrid.
Teniendo en cuenta que el tren tardará en construirse varios años, no estaría mal plantear a corto plazo la posibilidad de una plataforma segregada para autobuses sobre la A-1.
Evitando las retenciones de la A-1, un autobús puede tardar 35 minutos desde Algete hasta Plaza de Castilla.
El principal problema que veo a esta propuesta, es que la demanda de la C-5 es superior a la de la C-4 a la C-7, con lo que creo que se corre el riesgo que los trenes peten en un tramo, y en otro vayan vacío.
Por otra parte el sistema de regulación de tráfico LZB solo está en la línea C-5 y sus trenes; sistema que por cierto, permite la explotación tan eficiente de la C-5 que conocemos.
Con lo cual al presupuesto hay que añadir adaptación de trenes y líneas a otro sistema de regulación de tráfico ferroviario.
A modo aclaratorio, comentar que la C-5 se explota de manera casi independiente del resto de la red de Cercanías, y es además la línea de Cercanías más utilizada de España.
Por otra parte, cierto es que no hay dinero, y que hay que buscar alternativas, pero desde luego si algo habría que salvar del plan de cercanías creo que es el corredor transversal. La a todas horas saturada en ambos sentidos A-2 necesita una solución.
Aunque ciertamente tal como estamos, hay que buscar alternativas, y lo más apropiado sería hacer de una vez el Carril Bus-Vao, y luego ver como evolucionan las cosas.
Un saludo.
Pero entonces habría que cuadruplicar esa rama de la C-5 no?
Ah! vale, acabo de pillarlo, pero si metes varias rutas en la infraestructura de la C-5… o se hace bien o la lías pardísima.
Salu2!!