Hace unas semanas, el equipo de ecomovilidad.net visitó la Estación Sur de autobuses para conocer de primera mano las novedades que se han producido en ella tras la reciente reforma. Queremos agradecer la ayuda para que la visita fuera posible a la Subdirección General de Transportes y Aparcamientos del Ayuntamiento de Madrid y también por su tiempo y su atención al Director de Estación, el Jefe de Estación y el Jefe de Seguridad.
Lo más vistoso de la reforma
Vamos directamente al grano. Muchos habréis pasado en el último año y medio por las diferentes estancias de la Estación Sur y habréis visto escenas que evidenciaban la reforma. Esto es debido a que en ningún momento se interrumpió la actividad de la estación. Además, a título personal diré que, como usuario habitual de la estación, las molestias resultaron mínimas y eso está claro que es por un plan de obra perfectamente diseñado y ejecutado.
Aspecto de la estación durante las obras de reforma
Otro de los elementos sencillos de identificar durante la reforma fue la construcción de unas pantallas que separan la zona de espera de las dársenas, al uso de los nuevos intercambiadores de transporte como Moncloa, Príncipe Pío y Avenida de América, que mejoran el confort de la estación (elimina el efecto del clima en la espera, mejora la pérdida energética del conjunto de la estación y evita que se espere “tragando humo”) y la seguridad, ya que se separan el tráfico de autobuses y la estancia de viajeros y también se evita que haya transeúntes alrededor de los autobuses que generaban una sensación de inseguridad cuando dejabas tu equipaje en las bodegas de los mismos.
También hay que citar que esta nueva configuración de la estación ha traído consigo algunos problemas por el tema de la apertura de puertas, ya que muchos conductores se negaban a tener que abrirlas y esperaban casi a la hora de salida del autobús. O una más ridícula que me pasó, que fue ir a dejar el equipaje de mi chica y que luego ¡no me dejaran volver a entrar a la estación! Menos mal que soy un tío de recursos porque si hubiera sido por el conductor, ¡lo mismo seguía en la dársena! Eso sí, debo decir que estos problemas parecen estarse corrigiendo con el tiempo y he llegado a ver que algunas compañías han puesto personal “de puerta” diferente de los conductores, lo que agiliza la gestión del paso de viajeros y permite flexibilizar algunos aspectos cuando así lo requiere la situación.
Sin embargo, nos fuimos de la visita con la sensación de que los pasillos resultaban estrechos en los tramos en que coinciden en planta con las escaleras mecánicas, dejando un espacio útil de entre 5,75m y 6,5m. Y es un problema que se ha agravado ahora que se han instalado algunos bancos y kioskos en la planta inferior.
Estrachamiento de pasillo en la planta inferior en el tramo coincidente con una de las rampas
¿Resultará problemático en las puntas de viajeros del verano? Sobre todo porque, aunque algunos de los aspectos de la reforma se han realizado para que la gente espere arriba (mejora del área comercial, aumento del número de locales de restauración, mayor número de asientos, etc), la realidad es bien diferente y en una hora valle como es un sábado por la mañana cualquiera, la situación es ésta:
Aunque en proyecto quieras que la gente espere en el piso de arriba, la realidad se impone
El verano dirá si el espacio dedicado al pasajero es suficiente o no… (si bien es verdad que se ha intentado ganar cada centímetro que era posible, pero es que la estación tiene unos problemas brutales de espacio, debido a que está encajonada en suelo urbano consolidado, por lo que podemos considerar que se ha hecho lo mejor que el espacio disponible permitía. Y, además, como nos explicaron, en las situaciones en que haya mucha gente, dejarán abiertas las puertas para que se pueda salir de forma rápida y segura).
Este tema dio para discutir bastante, incluso posteriormente entre nosotros, porque nos preguntamos si no sería mejor, ante el problema de espacio de la estación, reducir el número de líneas que presta o si los servicios podrían regularse de forma diferente para que no se acumulen a las horas en punto y a las medias. Incluso, en el caso de tener que llevar servicios a otras estaciones, nos planteamos a cuáles y llegamos a la conclusión de que ni Avenida de América ni Príncipe Pío (los dos intercambiadores más cercanos) pueden absorber más volumen de autobuses. Aparte del problema de operación que supone mezclar en la misma estación servicios de larga distancia con buses urbanos e interurbanos de “cercanías”. Y, como apuntaba Adri, encima mucha gente utiliza Madrid como hub, por lo que separar las líneas en varias estaciones dificulta el viaje en bus si es multietapa.
Lo que no se ve tan fácil
Sin embargo, la reforma va muchísimo más allá. Está trazada en 4 ejes:
1. Accesibilidad: con una nueva rampa doble, nuevos aseos adaptados, nuevos accesos, orientadores en el pavimento que se distinguen tanto por el relieve como por el contraste cromático, nuevos locales con el frontal abierto y más homogéneo para facilitar el paso (y, por el camino, mejorar su aspecto, haciendo más atractivo el negocio), se han pasado la mayoría de bancos a la zona comercial para que el paso sea sencillo en la entrada a la estación, el mostrador de información, que ha cambiado de lugar para ser visible desde toda la planta superior de la estación, tiene dos altura y está dotado de lazo de inducción para personas con audífonos y el ascensor principal (el que baja hasta las dársenas y sube hasta el acceso de la calle Ombú, donde se sitúa la estación de Cercanías) también está dotado de lazo de inducción.
Sin embargo, no podemos decir que sea todo perfecto y hay dos errores y por eso tenemos que “dar dos tirones de orejas»:
El primero es el cierre del acceso de Cercanías por la calle Ombú a las 0:00h cuando el último tren de la línea C10 pasa por la estación a las 0:06h. En este sentido, el director de la estación se comprometió a estudiar la posibilidad de cerrar unos minutos más tarde este acceso.
El segundo es la forma tan brusca en que acaban los enrutamientos en los accesos hacia la estación de Metro y de Cercanías, ya que en los intermedios no existe señalización alguna. Que la integración de los diferentes modos no es perfecta es indiscutible, pero en este aspecto, con lo barato que resulta, es una lástima no haber aprovechado la oportunidad.
Fin del enrutamiento para personas invidentes en el acceso desde el metro
2. Eficiencia energética: iluminación led (chulísima, porque es autorregulable y además de una agradable sensación de luminosidad con tonalidades muy similares a las del exterior, ahorra muchísima electricidad) y climatización de la estación (mucho más sencilla gracias al cerramiento).
Iluminación en la zona estancial
3. Confort y señalética: por un lado, se ha hecho más agradable la estancia, pintada de un color neutro que resalta la señalización, se han puesto más bancos y también apoyos isquiáticos y se ha puesto un servicio de carros portaequipajes (que, por cierto, ya han dado lugar a una actividad de economía sumergida, pero ésa es otra historia que nada tiene que ver con la reforma). Y, por otro, se ha sustituido tanto la señalización estática como la dinámica.
El criterio de diseño de la señalización estática ha sido el de facilitar su comprensión y que fuera visible desde la distancia. Por eso, se ha dejado la señalización sólo en castellano y se ha agrupado según su importancia en la señalización estática. Fer hizo bastantes preguntas al respecto, sobre todo por el tema de que no estuviera en inglés y el criterio de agrupación que, para él, resultaría más claro por direcciones.
Nueva señalización horizontal
La señalización dinámica sí que está también en inglés y ha supuesto una de las mayores mejoras en la experiencia de usuario, al aportar mucha más información (entre la que destaca que se informe de las paradas intermedias de las rutas) y una variedad cromática diferente para llegadas y salidas que facilita su consulta.
Nueva señalización variable
Y en las últimas semanas ya hemos visto el primer cambio de los que propusimos: información estática de la posición común de cada empresa dentro de la información. Ésta queda sometida a los cambios debidos a la operación, pero es una referencia fundamental cuando se va con prisa y no se conoce bien la estación.
Nueva señalización de posición por empresas
Además, se han puesto algunos enchufes para que los viajeros puedan cargar sus teléfonos móviles, se ha habilitado un área para fumadores y los responsables de la estación están estudiando instalar la red de wifi gratuita para los viajeros.
Nueva zona de recarga de baterías
4. Seguridad: además de la parte “security”, que se sigue prestando como siempre (aunque, además, se ha puesto un bar entre las calles Méndez Álvaro y Retama para que la presencia constante de viajeros disuada de los hurtos y robos que se producían en este acceso), se ha cuidado especialmente la parte “safety”, sobre todo con el cierre de dársenas y rampas, el cierre de la parte donde se sitúan los buses internacionales (antes, había quien se arriesgaba a cruzar de unas dársenas a otras) y un nuevo centro de seguridad y control.
El resto de la reforma
Además, se han llevado a cabo otras actuaciones puntuales, que podéis consultar aquí:
Desde este comentario recibid el equipo de ecomovilidad una muestra de agradecimiento al trabajo realizado que resume muy acertadamente las principales mejoras de la Estación Sur de autobuses de Madrid. Las sugerencias de mejora son atinadas y parece que se van resolviendo por lo que sirva el artículo a un doble objetivo: continuar mejorando y poner en valor mediante su divulgación los puntos fuertes actuales.
La Estación Sur de Autobuses, cuyo titular es el Ayuntamiento de Madrid, es la estación de transporte de viajeros por carretera más importante, por volumen de viajeros, de España. Las estaciones de transporte de viajeros por carretera tienen por objeto principal concentrar las salidas, llegadas y tránsitos de los autobuses, prestando o facilitando el desarrollo de servicios preparatorios y complementarios del transporte a usuarios y transportistas y han de reunir unas condiciones entre las que se encuentran el poseer dependencias para la facturación, consigna y venta de billetes.
Los intercambiadores de transporte no son estaciones para líneas de autobuses de largo recorrido. Los intercambiadores sirven de punto de confluencia e integración modal de los viajes en líneas radiales de autobuses interurbanos regionales que acceden a la ciudad de Madrid y se distribuyen por la ciudad a través de la red de Metro y de autobuses urbanos, fundamentalmente. Los usuarios de los intercambiadores no facturan equipaje, suelen llevar sólo bultos de mano, sus viajes son de corta duración, la espera es corta y, consecuentemente, no precisan de los servicios e instalaciones que proporcionan las estaciones de largo recorrido que deben ofrecer más servicios, comodidad y seguridad al viajero.
Buenos días Raúl,
Llevas toda la razón del mundo, aunque sí que hay intercambiadores que se utilizan para el transporte de larga distancia, como Avenida de América (desde donde ALSA opera bastantes trayectos hacia el norte del país). O de media, como Moncloa y Plaza Elíptica, que cuentan con servicios Madrid-Segovia (que además, antes salía de Príncipe Pío) y Madrid-Toledo respectivamente. Y en ellas se pueden adquirir los billetes en taquilla (y Avenida de América antes de la reforma tenía consigna. Ahora no lo sé porque llevo bastante sin ir…). Respecto a la facturación no puedo decir nada porque no sabía que en Méndez Álvaro se realizar.
De todos modos, como se dice en el texto y estamos de acuerdo contigo, no es una solución que nos guste y la desestimaríamos en todo caso.
Un saludo,
Samir