El Plan de Cercanías para Madrid avanza lentamente. Eso es lo que podemos adivinar viendo el estado de las diferentes licitaciones que van tramitándose. Recientemente se aprobó, con casi un año de retraso, el estudio informativo para la duplicación de la capacidad entre Pinar de las Rozas y Alpedrete, que incluye la cuádruple vía Pinar-Villalba y la duplicación de vías entre Villalba y Alpedrete.
Este pasado verano se sometió a información pública el estudio informativo de la ampliación de la C-4B a Soto del Real que prevé la duplicación de la línea existente, el recrecido de un viaducto y la construcción de dos nuevas estaciones. Mientras, las obras de la cuádruple vía San Cristobal-Pinto siguen paralizadas a pesar de encontrarse la explanación en un avanzado estado de ejecución. Del túnel transversal no hay noticias, al igual que del resto de actuaciones puntuales como la puesta en servicio de la vía de contorno.
Esquema del plan presentado en 2008 (clic para ampliar)
La necesidad de repensar el Plan de Cercanías
El Plan de Cercanías, nacido al albur de la burbuja inmobiliaria, asume obras necesarias junto a otras que son de difícil justificación. Así, se están planteando ampliaciones con parámetros de capacidad de un tren cada 3 minutos para tramos en los que difícilmente habrá un servicio cada 30 minutos. Esto, además de ser un dispendio económico, supone el retraso de las obras por la falta de presupuesto para su completa finalización.
Se han de plantear escenarios intermedios allá donde sea posible. Un caso claro son las ampliaciones a Soto del Real o a Illescas donde existe la línea, en vía única y sin electrificar, y donde la demanda prevista no justifica, en primer término, la realización de una infraestructura de vía doble electrificada. ¿Por qué no electrificar ambas líneas, mejorar la señalización y recrecer los andenes de las estaciones? Entre Colmenar Viejo y Soto del Real hay 17 kilómetros, realizables en el entorno de los 10-11 minutos al contar con una única parada intermedia. Los trenes en este tramo pasarían cada 25-30 minutos. ¿de verdad es necesario duplicar la vía? De manera análoga, entre Illescas y Griñon hay 11 kilómetros. ¿Por qué no duplicar los dos kilómetros que faltan entre Griñon y las instalaciones técnicas de Humanes y dejar el resto del tramo hasta Illescas en vía única electrificada?
Ambas actuaciones supondrían un ahorro económico de una magnitud considerable y, lo que es más importante, reducirían el plazo en el cual los vecinos de estos municipios podrían disponer de ferrocarril para sus desplazamientos.
Sección tipo del Estudio Informativo de la ampliación a Soto del Real. Imagen: geotren.es
Cercanías en un nuevo modelo de ciudad
No sólo hablamos de ampliaciones sobredimensionadas, el Plan de Cercanías no responde a una visión integrada de la movilidad en nuestra ciudad. Sólo desde esa óptica son analizables actuaciones como el túnel transversal bajo la A2, corredor donde entra perfectamente un bus-vao, y el estudio de su prolongación hacia Alcorcón, una zona ya cubierta por dos líneas de ferrocarril y candidata a carril bus vao.
La crisis ha de servir para replantearnos la movilidad de la ciudad de Madrid en su conjunto en el marco de un modelo de ciudad racional y no basado en intereses inmobiliarios y en una extensión territorial hasta el infinito. Sólo cuando definamos una verdadera política de movilidad y territorial integrada podremos hacer una planificación a más de 50 años como define el Plan de Cercanías sin los riesgos que han demostrado las ampliaciones de metro más basadas en intereses electorales que en criterios técnicos.
Podríais publicar esto:
http://www.eldiario.es/zonacritica/madrid_transporte_publico_6_195690460.html
La gente esta cabreada por tanto recorte y abuso, y se esta uniendo en una plataforma.
http://www.madridentransportepublico.org
Oye, ¿qué pasa con el blog, ya no posteáis? 🙁
¿Por qué iba a tener Illescas menos servicios que Griñón o Humanes?
Humanes ahora mismo cuenta con una sobre-oferta de trenes derivada de problemas en la configuración de vías en la estación de Fuenlabrada. Esto hace que en hora punta, cuando va la C5 a 120 segundos, tenga trenes cada 5 o 6 minutos. Es evindente que Humanes (18.000 habitantes) no necesita esos intervalos.
En el momento que la línea se amplie hacia al sur (Griñon e Illescas) lo lógico sería remodelar la estación de Fuenlabrada para poder volver los trenes sin interferir los trenes de paso desde el sur lo que supondría llevar los intervalos a Humanes/Griñon/Illescas a unos muy razonables 15 minutos, perfectamente abordables con vía única en el tramo Griñon-Illescas
Bueno, con frecuencias de 15 minutos sí podría ser viable… pero en cuanto hubiera un media distancia o un larga distancia habría que eliminar una frecuencia de cercanías, probablemente habría que poner un apartadero en alguna parte y la gestión sería algo complicada… realmente no creo que sea una ampliación tan cara…
De todas formas, en Illescas viendo las estrecheces presupuestarias del ministerio, ya han pedido varias veces que les pongan servicios con la infraestructura actual (lanzaderas a Fuenlabrada o Humanes) y así tienen un servicio, algo precario, pero servicio al fin y al cabo, mientras el ministerio consigue financiarse.
P.D. Creo que hace mucho que la C-5 no va a 120 segundos… 🙁
En mi opinión, este plan es el último despropósito de la
burbuja del transporte al que nos arrastró la CAM en los años 90-00. Parece que el discurso machacante de la anterior presidenta de la comunidad, de que el gobierno central invertía cero euros en Madrid, consiguió calar en el Ministerio de Fomento. Así se presentaron unos power point con unas líneas e inversiones inviables a realizar en sólo 6 años.
Afortunadamente, la crisis ha detenido este plan sin
sentido. La planificación del transporte requiere unas inversiones costosísimas y unos plazos que deben tener unos horizontes vista de 20 30 años, y no los 4 de las legislaturas, que tanto han viciado los políticos.
Creo que las ampliaciones que el plan proponía en los extremos de la red no están justificadas. En muchos sitios, sería más útil y
más económica una red de carriles reservados para los autobuses en las
carreteras de entrada a Madrid.
El túnel transversal, puede tener sentido pero a mucho mayor
plazo. La mejora de la comunicación con el corredor del Henares, debe comenzar con la renovación de la línea de contorno de Hortaleza. Es incomprensible que una infraestructura existente se use apenas para una decena de trenes de cercanías al día, y que su mejora no aparezca en el plan de Cercanías. El coste de renovar esta línea es minúsculo
frente a la ejecución del túnel transversal propuesto.
Un saludo
No creo que todas las ampliaciones de este Plan fueran tal despropósito.
Ampliar el servicio ferroviario sobre vías ya existentes me parece acertado y muy eficiente, ya que el coste es mucho menor que crear nuevas infraestructuras. Este es el caso de las líneas de Illescas y Soto del Real, donde nos parece incluso cuestionable su duplicación si de lo que se trata es de dotar de transporte en breve tiempo.
La ampliación desde San Fernando de Henares hasta Avenida de América (y siguientes) me parece muy importante. Los trenes procedentes del Corredor del Henares dan una vuelta enorme por el sudeste de Madrid. Cuando se haga dicha ampliación irá todo mejor. Lo que no es razonable es que no se haya hecho muchísimo antes.
La parte urbana de la proyectada línea transversal sí me parece muy interesante, aunque la materialización de la misma siempre ateniéndonos a los recursos disponibles. Que no están las cosas para dispendios.
Una línea comunicando el Corredor de Henares con la línea actual de Alcorcón y Móstoles, por ejemplo en Laguna o Aluche, y pasando por Avda de América, A.Martínez y P.Pío permitiría complementar a la red de metro en desplazamientos grandes.
Precisamente lo que hacen falta son más líneas transversales de Cercanías en el casco urbano, a semejanza de la RER parisina, que permitan cruzar la almendra central en dos patadas al tiempo que descongestionar algunos tramos de metro.
Pero cuando haya dinero, claro.
Lo cual encaja con uno de los problemas que nunca he visto tratado en el blog: el problema de movilidad enorme que supone tener a 500000 de personas viviendo en la Zona Metrosur más otros tantos en los distritos del Sur de la capital sin apenas empresas que den trabajo, mientras que las sedes de las empresas del Ibex 35 y multinacionales se encuentren todas en el Norte y Noroeste. Esto genera unos problemas de transporte muy dificiles de solucionar.