Impresionados y alarmados es como nos hemos quedado al conocer las intenciones del Ministerio de Fomento de llevar el AVE a la T4 de Barajas utilizando el túnel actualmente en el ejecución. Desde ecomovilidad.net estamos impresionados por la falta de planificación (abrir en 2011 en ancho ibérico para cerrar de nuevo en 2012 y reabrir en 2013 ya en ancho UIC) con la que se ha propuesto la medida, al carecer el proyecto de las instalaciones adecuadas para un servicio de alta velocidad que permita vertebrar gran cantidad de zonas de España con el resto del mundo a través del aeropuerto madrileño, y alarmados por las graves modificaciones que supone en un proyecto llamado a ser piedra de toque de la economía madrileña y única salida razonable hacia la ciudad de Madrid para los nuevos vecinos del desarrollo urbanístico Valdebebas y su Ciudad de la Justicia, futuro polo de atracción de gran magnitud en nuestra ciudad.
El proyecto concebido, desde su nacimiento, como cercanías
Como todos sabemos, el proyecto se concibe en la etapa de Álvarez-Cascos en el Ministerio, como cercanías, estudiandose para su ejecución 5 alternativas, dos al norte (junto a la R2) del trazado en ejecución y dos más al sur, junto a la M11 y el peaje del aeropuerto. Si se eligió la alternativa en ejecución no fue por otra razón que por dar un servicio de cercanías rápido y frecuente a los vecinos de Valdebebas, cuyo único transporte público se fundamenta entorno a este cercanías y a un Metro Ligero que les conectará con Mar de Cristal , con el que llegar al centro de Madrid en pocos minutos.
Para conseguir este objetivo, un servicio de bajos intervalos, se recogió en proyecto la duplicación de la actual vía de contorno, entre las estaciones de Chamartín y Hortaleza, punto de arranque del túnel. Esto permitiría segregar los tráficos de cercanías de los tráficos rápidos de larga distancia y de los lentos mercancías, que actualmente usan la linea.
La gestión del tráfico ferroviario: Un más que posible quebradero de cabeza
Tal y como estaba proyectado, este ramal contaría con vía cuádruple en su tramo común con la vía de contorno, de cara a separar por tipos los tráficos, con dos vías para trenes pasantes (fundamentalmente mercancías con destino a Fuencarral y al norte de España y algunos tráficos de Media Distancia) y 2 vías para cercanías, que serian las que se dirigen al aeropuerto.
La duplicación será por pares, es decir, las dos vías contiguas serán del mismo sentido, dejando en el centro las actuales y en los laterales las duplicadas. Este planteamiento implica serios problemas al pasar la línea a UIC, puesto que al aplicar esta configuración nos encontramos con 2 vías únicas de 3500 metros, al ser imposible enlazar las mismas entre el puente de la Avenida de Manuel Azaña y la salida de emergencia de Las Cárcavas, primero porque el salto de carnero de la Isla de Chamartín es de vía única, la cual continua a cada lado de las actuales hasta llegar al salto de carnero de Las Cárcavas (también en vía única) y no es hasta ya pasada dicha salida de emergencia donde las dos vías se juntan de nuevo y resulta viable instalar los aparatos de vía necesarios para poder operar las circulaciones.
Un aspecto similar a este presentará el tramo Hortaleza-Isla de Chamartín, con dos vias por sentido
A esto se suma que dichas vías únicas tendrían anden y por consiguiente parada del cercanías en Fuente de la Mora, lo que implicará parones si un AVE entra en el ramal justo detrás de un cercanías.
La estación de la T4: Inviable como terminal de Alta Velocidad
La estación de la T4 está dimensionada para el servicio de cercanías, un anden central de 250 metros y solo 2 vías, careciendo de vías de apartado. Esta configuración, optima para el cercanías, se transforma en altamente problemática para un uso de alta velocidad, por los siguientes aspectos:
Al ser AVE, se tiene que instalar un control de accesos, cosa muy compleja al ser anden central dado que estaría compartido con los trenes de cercanías, con lo que o los usuarios de cercanías pasan por el control o en su defecto se divide el anden en la mitad, reduciéndose el espacio para los viajeros y generando incomodidades.
Los AVE, que suelen circular en doble composición, miden algo más de 400 metros. No hay que ser matemático para ver que no entran en la estación. Esto hace que la principal baza, el acercar las ciudades españolas a Barajas, de desdibuje, al ser necesario un transbordo en Chamartín para los usuarios de estos trenes. Cabe la posibilidad de que se use para servicios Avant, lo cual es viable técnicamente pero no sabemos hasta que punto comercializable, puesto que la demanda que pueden generar ciudades como Cuenca, Toledo o Ciudad Real es presumiblemente baja.
Los AVE necesitan un mantenimiento que no se les puede dar en esta estación, tal y como esta concebida, la única operación posible es que el tren llegue, descargue viajeros, cargue viajeros y salga a su destino, o en su defecto como material vacío a Chamartín o Fuencarral para su limpieza. Es decir, el AVE haría un servicio similar al cercanías en este sentido.
Como vemos, la estación no es útil para dar servicios de alta velocidad, puesto que desde su nacimiento está concebida para cercanías y no para trenes de largo recorrido.
La afección a la movilidad: El metro como única opción viable de acceso a Barajas
Tal y como estaba concebido el proyecto, una linea de cercanías pasante iría a Barajas. Dicha linea probablemente procediese o del Pasillo Verde o del Corredor del Henares, lo que acercaría el aeropuerto a una infinidad de madrileños que ahora tienen que coger el tren y después el metro, con el consiguiente sobrecoste al carecer nuestra ciudad de un sistema integrado de transportes. Además, tal y como esta concebida la obra, la estación de Valdebebas seria un intercambiador que permitiria conectar la Ciudad de la Justicia, la Ciudad Deportiva (y quien sabe si futuro estadio) del Real Madrid, la ampliación de IFEMA y como es evidente el barrio homónimo con el centro de la ciudad en pocos minutos.
De confirmarse el transbordo en Chamartín, el metro seguirá siendo la alternativa de muchos madrileños
Pues bien, con el AVE esta concepción salta por los aires. Al migrarse a UIC la linea los trenes de cercanías tendrían que acabar en Chamartín, siendo imposible que llegasen a Atocha porque la estación pasante nace pequeña de nacimiento. Es decir, se fuerza a todos estos usuarios a un transbordo en Chamartín, lo que supone una pérdida de minutos y por tanto una reducción del beneficio de la infraestructura.
Este AVE cierne su sobra también sobre la conexión Torrejón-Chamartín que está promoviendo la Comunidad de Madrid y que, al convertir a UIC el salto de carnero de Isla de Chamartín, vería imposibilitada su llegada a la terminal madrileña sin obras adicionales como una duplicación en UIC de toda la línea de contorno entre San Fernando y Hortaleza para que dicha conexión se realizase en el nuevo ancho de vía o en su defecto un nuevo túnel que nazca de las vías de ancho ibérico y se enfile a Chamartín. En cualquier caso, hablamos de un sobrecoste importante en un proyecto que estaba estrechamente ligado al uso de cercanías de la conexión al aeropuerto.
¿Realmente aporta alguna ventaja llevar el AVE a Barajas en estas condiciones?
Tal y como hemos visto, no solo no aporta ninguna ventaja sino que aporta una infinidad de inconvenientes, que afectan de una manera muy negativa a la movilidad general de nuestra ciudad: perdida de minutos, trenes dando vueltas en vacío, lineas aisladas, sobrecostes…
Por otro lado, tal y como ha sido concebido el proyecto, la diferencia de tiempo entre un AVE a Barajas y un tren de cercanías seria de menos de 2 minutos, los que se ahorraría al no efectuar parada en Fuente de la Mora y Valdebebas, puesto que el trazado esta proyectado para velocidades de tren de cercanías (120 km/h) no para alta velocidad. Es decir, la reducción de tiempos de viaje es casi inexistente.
Por todo esto, desde ecomovilidad.net apostamos por que el acceso a la Nueva Aérea Terminal del Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas conserve su ancho ibérico y su uso como cercanías estando debidamente integrado en la red actual y permitiendo a los madrileños un acceso cómodo al aeropuerto, tal y como sucede en ciudades como París. Y si aún con el cercanías es necesario disponer de AVE, que se haga en condiciones, con una estación dedicada al efecto y debidamente enmarcada en la orbital ferroviaria de Madrid. De lo contrario, el proyecto está abocado al fracaso y habremos enterrado (literalmente) más de 160 millones de euros.
Ehte… ¡guau!
Estupefacto me he quedado al leer esto porque al haber estado fuera estos días no tenía ni la más remota idea de esta alocada idea. ¿Ha pensado el señor Ministro cómo hacer semejante cosa? ¿O sólo lo dijo para quedar bien con su querida amiga la Espe? Recuerdo que ella reclamaba que el AVE llegara a Barajas.
Sin embargo, viendo que a servicios como el Cádiz-Jaen le llaman AVE Lanzadera, me cabe la esperanza de que el AVE de barajas sea una Civia con el esquema de larga distancia y las pegatinas de AVE que salga de la vía 14 de Chamartín, o incluso un mismo S121 en ancho ibérico.
Hoy Fomento emitía cuñas publicitarias en la radio, anunciando que la infraestructura ahora en construcción de Cercanías, albergará el AVE [sic] en cuanto finalicen las obras del [tercer] túnel Atocha-Chamartín.
Miedo me da que se meta LAV a costa de infraestructuras de cercanías. Creo que eso ya pasó en un pequeño pueblo y se lió una buena…
Como se suele decir: «LAV si, pero no ASÍ»
Sí, en los principales periódicos también han insertado una págian de publicidad…
Hola chavales, lo siento pero en este caso no estoy de acuerdo con el enfoque del artículo.
Totalmente de acuerdo que será una chapuza si de verdad quieren abrir la línea de Cercanías en 2011, para luego cerrarla en 2012 y convertirla a línea para ancho UIC, peeerooooo… lo único que se ha leido hasta ahora son declaraciones del ministro, y lo único que afirma es que llegará a través del mismo túnel que se usará para cercanías. Así que de momento no sabemos como será el verdadero escenario.
Y de todas formas, la situación no me parece tan trágica, vayamos por detalles:
1-La vía. El ministro afirma que el «AVE» llegará a través del mismo túnel que se usará para Cercanías, que por lo tanto podría hacerse con tercer carril. Lo más lógico es que la tensión sea de 25kV, ya que con 3kV permitiría la llegada sólo a los trenes tipo S120 y S130, y para eso, pues se puede dejar todo en ancho ibérico. La tensión de 25kv nos permitiría hacer llegar cualquier material AVE a Barajas pero nos obligaría a usar material dedicado en ancho ibérico bitensión. Una tercera opción sería hacerlo todo en UIC y poner lanzaderas de Cercanías UIC entre Chamartín y Barajas. De momento hay sólo obras de plataforma, claro que no es la mejor manera de hacer las cosas, pero si existe una voluntad fuerte, ya se puede desde ahora cambiar idea sobre el ancho y/o electrificación.
2-Estación. Aquí los problemas creo que los habéis bastante sobreestimados. En primer lugar no es correcto decir que los trenes AVE «suelen» ir en doble composición. Será una gran minoría, quizás el 10% de las circulaciones y sólo en momentos muy particulares como los viernes y domingos, así que parece perfectamente asumible dejar andenes de 200m (los mismos de Cercanías) y admitir para Barajas sólo composiciones en simple (y si van en doble, siempre pueden engancharse/desengancharse en Chamartín). Luego, el ministro hablaba del aprovechamiento del túnel, pero no se puede excluir a priori que hagan una o dos vías más para la alta velocidad en la misma estación de Barajas. De hecho, creo recordar que por cuestión de gálibos diferentes, los trenes en ancho UIC e ibérico no pueden compartir el mismo andén, es decir, no existen vías con tercer carril que dan servicio a andenes. En cuanto a la capacidad de la estación para ofrecer un servicio de Larga Distancia, creo que la tiene de sobra, por la sencilla razón que nunca se dará la situación que 300 viajeros se monten y bajen a la vez. Serán más bien quizás un 10-20% de los viajeros con origen/destino Madrid que elegirán Barajas como estación, la inmensa mayoría de ellos para coger un vuelo internacional-intercontinental. De hecho, los servicios AVE a Barajas serán probablemente prolongaciones de servicios existentes, y apuesto un ojo que nunca habrá trenes directos Barajas-Resto de España sin que estos paren también al menos en Chamartín y/o Atocha. Pero aunque fuera todo en el mismo andén, otras cuestiones como el check-in y limpieza y mantenimiento me parecen de importancia marginal y todas resolvibles, hay un montón de estaciones en España donde coexisten tráficos de Cercanías y Larga Distancia (incluso Atocha Cercanías) y contando como mucho 30-40 viajeros por tren, la cosa parece perfectamente asumible.
3. Ventajas y desventajas El punto no es ahorrar dos minutos entre Barajas y Chamartín, sino las conexiones directas de Barajas al resto de España. Siempre he abogado que Barajas es el aeropuerto que más necesita dicha conexión, mucho más que El Prat, Sevilla o la nueva chapuza de Ciudad Real. Charles de Gaulle y Frankfurt tienen estación AV y son todas un éxito, porque aprovechan servicios existentes (la demanda en sí no justificaría servicios dedicados). Air France y Lufthansa suprimieron varios vuelos de alimentación (es decir, los que van en conexión con los vuelos intercontinentales) y las han convertido en trenes. Se venden billetes integrados tren-avión. Un ciudadano de Lyon o Marsella para ir a Nueva York ya no coge dos vuelos, sino que se coge su TGV hasta Charles de Gaulle y de allí su vuelo intercontiental. Y lo mismo por ejemplo para uno de Munich, Stuttgart o Colonia que quiera ir a Rio de Janeiro, hará su trayecto en tren hasta Frankfurt. En los ICEs alemanes, hay coches enteros reservados por Lufthansa, donde no te dejan sentar si no enseñas tu billete de avión. Es algo que me gustaría mucho que existiera en España, y me gustaría que Barajas tuviera ambos accesos, en Cercanías y AVE, pero para mi incluso sería más urgente el acceso para alta velocidad. Esta también es movilidad sostenible, a otra escala que el transporte urbano, claro.. 🙂
Si el tema de fondo no es si es necesario AVE o no a Barajas, el tema, es que una infraestructura concebida para cercanías presenta problemas para su conversión a Alta Velocidad. Presenta problemas de geometría de los andenes, como bien has dicho, pero ese no es el problema más grave, el problema más grave es la capacidad de la estación de Barajas, y eso tiene dificil arreglo, porque está encajonada entre el metro y el aparcamiento.
Pero esque además, los 3 carriles (y más embebidos en placa) suponen un problema, puesto que como es normal el desgaste del carril compartido es mayor y al ir en placa habria que cerrar el túnel cada x años para sustituirlo. Esto se podria arreglar poniendo via en placa sobre tacos, estamos de acuerdo, pero entonces nos quedan inservibles los accesos de vehiculos de emergencia que es están construyendo
La electrificación en un momento dado tampoco seria un problema si se meten 3 carriles a 25 kV, porque se convierten a bitensión unos civias, se mete una sección neutra en Chamartín y ese mismo civia podria continuar por el túnel de Recoletos, pero no es lo óptimo, es más bien una chapuza para salir del paso, como el tercer carril.
Y además está el problema de que hacemos con Valdebebas, desarrollo urbanístico que concentrará a casi 45.000 vecinos y que tendrá el polo de atracción de la Ciudad de la Justicia. Su conexión directa con Madrid era este cercanías, con su previsible continuación hasta Atocha por el túnel de Recoletos, pero al dejarlo en chamartín (en Atocha no cabe tampoco) dejamos cojo al barrio, porque seria necesario transbordar en Chamartín (si se quiere ir en cercanías) o en Mar de Cristal (si se quiere ir en metro ligero) para llegar al barrio. Conclusión, estos vecinos demandarán metro y al final habrá que segir porlongando la línea 1 hasta el infinito y más allá, perdiendo en eficiencia y afectando a la movilidad de la ciudad.
Considero además que es importantísimo llevar el AVE a Barajas por lo que dices, pero un AVE en condiciones, en el marco de una orbital, estilo parís, que permita tener una estación de alta velocidad pasante (no un fondo de saco, que implicaría maniobras en Chamartín a los AVE que vienen del norte) e infraestructuras segregadas respecto a las de cercanías, con parámetros propios de alta velocidad. Es más, en el PRET ya estaba prevista una orbital que uniese la LAV de Barcelona (a la altura de Los Cerros) con Fuencarral y Chamartín pasando por la T4, lo cual abre la interesantísima posibilidad de conectar directamente Barajas con Barcelona en menos de 2 horas y media y cargarse infinidad de vuelos alimentadores, pero tal y como se está planteando, sinceramente, no le veo ventajas respecto al cercanías.