Resulta cuanto menos curioso ver como, cuando nos conviene, somos capaces de negar la evidencia y autoengañarnos hasta niveles insospechados. Así, en lugar de hacer caso a la infinidad de indicadores que demuestran que el modelo de adecuar la infraestructura vial a la demanda y no viceversa, lo que se ha hecho desde hace alrededor de medio siglo, es repetir errores en los que queríamos ver la solución. Y es que ya en 1969 el ingeniero de caminos inglés J. J. Leeming describía: «Autovías y rondas de circunvalación generan tráfico, en el sentido de tráfico adicional, en parte al inducir a desplazarse a quienes antes no lo hacían por el atractivo de este nuevo trayecto sobre el antiguo, en parte por gente que cambian su camino hacia este nuevo trayecto por la mayor comodidad, y en parte por gente que acceden a las poblaciones circunvaladas para hacer compras o visitas porque resulta más conveniente cuando el tráfico de paso ha sido eliminado.» Nosotros seguimos haciendo interminables sacrificios para tranquilizar al dios «circulación», hacemos obras para mejorar la circulación, condenamos transportes para facilitar la circulación, soportamos molestias para dejar vía libre a la circulación.
En los años 60 el argumento que se dio para eliminar los tranvías por un lado era que obstruían la circulación por su rígido itinerario, cosa que el bus supuestamente no haría al poder evitar los obstáculos y quedar apartado a los carriles exteriores. Resultó un argumento absolutamente falaz, como demostró la necesidad de introducir los carriles bus a los pocos años de la desaparición de los tranvías. Sin embargo, para entonces el sitio del transporte público habían dejado de ser los fluidos carriles centrales, y lo pasaron a ser los carriles exteriores con sus giros, entradas, apeos, etc., y nuestro carril bus exterior no consigue ni de lejos las velocidades comerciales que tienen transportes con carriles propios en el centro de la calzada. Significó también que el bus permitía, sin necesidad de obras, que muchas calles fueran convertidas a sentido único para mejorar la circulación. Esto obliga a tener los dos sentidos de cada línea de bus separados por a veces hasta varias manzanas, dificultando la orientación a diferencia de si la línea recorre la misma calles en ambas direcciones. Además se castigó la velocidad del autobús también con la onda verde que se aplica en estas calles de sentido único, que tras cada parada obliga al bus a perder la fase semafórica.
El carril bus de Pg. Colom heredó la disposición central del último tranvía de Barcelona. Foto: stavros1 @ wikipedia.org
Anecdóticamente, resulta la perfecta metáfora sobre la percepción de la relación entre tráfico y transporte público cada vez que algún automovilista se enerva ante la obstrucción que le supone un bus moviendose en una infraestructura que le resulta minúscula y le tilda como causante del tráfico, sin considerar la cantidad de coches que supondría tener en la calle si todos los viajeros de un bus con una ocupación media utilizaran el automóvil.
Pero el bus no ha sido el único sacrificio al dios Circulación. Los ya mencionados tranvías parecen condenados a lo largo de la historia a ser un transporte malentendido. La antigua red se suprimió injustificadamente, los tranvías más recientes, PCCs americanos de gran calidad comprados de segunda mano de la ciudad de Washington, habían sido adquiridos tan solo ocho años antes y dieron excelentes resultados en su breve estancia. De alguna forma el tranvía consiguió revivir, esta vez como un sistema moderno de gran capacidad (las unidades pueden ir acopladas de dos y ofrecen casi el 50% de la capacidad de un tren de Metro), circulando en un derecho de vía exclusivo a nivel con la calle y utilizando tranvías Alstom Citadis de máxima calidad (como demuestra que a los diez años de funcionamiento la degradación perceptible sea casi nula). Sin embargo, hemos podido asistir en los últimos años a varios actos de la comedia (¿tragedia?) del Tram y la Diagonal, y como en contra de todo criterio se ha optado en contra por la tan necesaria ampliación del Tram, manteniendo un terminal tranportilmente «en medio de la nada», al no enlazar más que con un puñado de buses en Francesc Macià.
La bici es un caso especialmente irónico, donde hemos visto como se empezó la casa por el tejado de mala manera al implementar un sistema de alquiler de bicis sin siquiera tener una red coherente de carriles bici, ni vialidades por lo general pacificadas respecto al uso de la bici. No hay más que darse un paseo por ciudades centro y norteeuropeas (basta con una visita mediante el google maps en estos tiempos de crisis) para ver ciudades que donde nosotros tendríamos dos carriles de circulación ellos tienen un carril y un carril bici, y sin necesidad de separarlo físicamente gracias a la pacificación de las calles y la educación vial. Es importante cuidar los detalles pequeños, y no enfocarse solamente en ir aparentando con modernos y caros sistemas de alquiler de bici, de nuevo recursos ineficientemente empleados por la falta de adecuación de la infraestructura a la demanda. Mantenemos vialidades de tamaño descomunal, a menudo con tres o cuatro carriles por sentido en un entorno urbano, pero no existe voluntad de implantar carriles bici ampliamente sobre el espacio previamente ocupado por el automóvil.
El nuevo carril bici de Diagonal, de anchura ridícula pese a las quejas del colectivo ciclista. Foto: Ferrán Nadeu (El Periódico)
Al tren también le ha tocado sufrir en nombre del dios Circulación, uno de los mayores daños probablemente fuera cuando una de las entradas ferroviarias a Barcelona, el ramal Marina que desde Sant Adrià iba a lo largo de la costa hasta la estació de França, tuvo que dar lugar a la Ronda Litoral. Resulta curioso que un ferrocarril se pudiera considerar «una barrera», pero no una vialidad de alta capacidad. La congestión que hoy en día sufre el tunel de Pl. Catalunya es un resultado directo de haberse juntado la entrada de la línea de Mataró con las de Pugicerdà y Manresa, llevando al límite la capacidad de un túnel en vía doble. La estació de França se pudo salvar gracias al soterramiento de buena parte del acceso desde las líneas de Granollers y de Vilanova, respectivamente, aunque no hubo la previsión de dotar esos accesos de saltos del carnero que evitaran congestión innecesaria como la que sufre el túnel de Aragó.
Pero ha habido otros sacrificios en el ferrocarril menos perceptibles como tal. La cantidad de soterramientos que se han llevado a cabo en las últimas décadas, sobre todo en los últimos años, son un fenómeno que no tiene igual en el mundo entero. El Prat (pob. 63.162), Pallejá (pob. 11.255), y Montmeló (pob. 8.860) son poblaciones que en tiempos recientes vieron las vías soterradas al paso por su municipio, a la vez que hay «reivindicaciones históricas» de soterramientos en Sant Feliú de Llobregat, Tarragona, Girona (¡a pesar del viaducto!), L’Hospitalet de Llobregat, Montcada i Reixac, Sabadell (las vías de FGC), Mataró y Balaguer. Pese a no suponer un daño per se al servicio ferroviario, sí suponen una enorme inversión con precisamente nulo rendimiento en materia ferroviaria, que además supone una gran dificultad para ampliar la infraestructura (cuadripliaciones) en el futuro. Es una inversión por tanto extremadamente ineficiente, que únicamente tiene la finalidad de eliminar pasos a nivel o desnivel, nuevamente en beneficio principal de la sacrosanta circulación.
Los soterramientos responden generalmente a criterios políticos, pese a las consecuencias que conlleva al transporte público. Foto: @perezcapella (La Vanguardia)
Pero los sacrificios para esta van más allá de la materia transportil. La importancia que se le ha dado a ampliar el espacio para la circulación (véase el ejemplo de la Ronda Litoral) significa contaminación, tanto aérea como acústica. Quienes viven cerca de autovías generalmente necesitan cristal doble en las ventanas para evitar el ruido. O nos encontramos que los contenedores hay que vaciarlos durante la noche con las molestias que esto supone para los vecinos. Y la accidentalidad también aumenta a mayor volumen y velocidad de circulación: la Diagonal es una de las vialidades con más accidentalidad en toda España.
En efecto llevamos alrededor de medio siglo haciendo más y más sacrificios para el dios Circulación, pero ¿que hemos visto a cambio? Ruido, exhausto y tráfico, interminable tráfico. La Ronda Litoral, que debía ser una solución, ahora es un problema por sus constantes embotellamientos. Las entradas a Barcelona estan constantemente saturadas. Pero la solución se antoja la misma cual día de la marmota, negando una y otra vez la evidencia de que esa solución ha resultado ser un problema, y que la verdadera solución pasa por no condenarnos a los constantes sacrificios al dios Circulación, sino aprendiendo a dejar de depender de la merced de esta deidad, voluble cual pluma en el viento.
Foto | viriyincy
Buen artículo, pero patina en una cosa: los soterramientos, muchas de las veces, se deben a demandas ciudadanas, no politicas, y no con criterios de circulación sino de movilidad… pedestre. La linea del Maresme es un claro ejemplo de ello. La salida al mar es frenada por el tren… y por los mismos coches. Por eso mismo se pide gratuidad de autopistas (para reducir el transito por el lado del mar) y soterramiento del tren, o incluso desplazarlo al lado de las autopistas.
Bravo, yo también estoy de acuerdo que hemos estado sacrificando recursos, dinero, espacio público, esfuerzos en favorecer el uso del coche y al final lo único que se ha conseguido es que el coche sature la ciudad sin haber solucionado apenas el transporte urbano, pero la gente ha interiorizado tanto la absurda creencia de que el coche es lo más rápido y útil que ni siquiera se paran a pensar en lo absurdo que es y lo mucho que mejoraría el nivel de vida y la facilidad de moverse por las ciudades si hubiera menos coches y se dedicaran todos los recursos invertidos en él en facilitar la movilidad por otros medios.
Magnífico artículo.
Gracias.