BCN ha d’aspirar a ser la capital europea del transport públic

Contra el que algunes veus afirmen en campanya electoral, qui més afavoreix la mobilitat a Barcelona és la xarxa de transport públic, que es fa càrrec de 3.100.000 desplaçaments diaris front els 1.324.000 en cotxe i 364.000 en moto.

Barcelona ha de semblar-se a París, Londres, Viena, Berlín o Munic. Mai a Roma. Prioritzar la moto, ni que sigui elèctrica, per damunt del transport públic, tindrà greus conseqüències sobre l’accidentalitat, la congestió i l’ocupació d’espai públic, especialment si tenim en compte que la capital catalana és una de les ciutats més denses d’Europa i amb la taxa de motos més elevada.

La PTP, però, creu que el transport públic de Barcelona té encara un gran desenvolupament a fer. Barcelona té una de les xarxes de transport públic intern més importants d’Europa, tant per l’extraordinària densitat de xarxa de metro, per habitant i per hectàrea, com pel fet de tenir una de les millors quotes modals d’Europa: només el 18% de la mobilitat interna es fa en vehicle privat, però necessitem més ambició. La nostra elevada densitat de població, una de les més altes d’Europa, fa que necessitem encara més mobilitat sostenible per moure’ns sense congestió, accidents ni contaminació.

Per això, la PTP proposa als candidats a alcalde de la ciutat comtal cinc intervencions estratègiques per aconseguir un avenç històric en el panorama del transport públic de Barcelona. Són cinc mesures per fer del transport públic de Barcelona un dels millors d’Europa:

1. Reformular la xarxa d’autobusos amb línies d’alta freqüència i velocitat comercial (sistema Retbus) i amb una reforma de la xarxa convencional coherent. El Pla Cerdà ens dóna la possibilitat de disposar d’una de les xarxes d’autobús més òptimes del món. Per fer funcionar l’autobús amb altes prestacions caldrà millorar la seva gestió dins del trànsit i protegir-lo amb carrils apropiats: prou amples i amb prioritat semafòrica.

2. Acabar la línia L9/L10 de metro, que permet descentralitzar l’oferta de metro actual i descongestionar els trams més carregats de les línies 1 i 5. Tota la línia es troba pràcticament tunelada excepte el tram entre Guinardó i Zona Universitària (16% de la línia). El seu acabament ampliarà la cobertura de Metro a la pràctica totalitat de la ciutat i generarà noves connexions amb Rodalies i FGC que no obligaran a passar per Sants ni pel centre de la ciutat. 

3. Enllaçar les dues xarxes de tramvia amb lògica de mobilitat, i no per criteris estètics. Tots els estudis indiquen que el millor camí és la Diagonal i en superfície. Aquesta és la proposta del PDI amb la millor ràtio d’eficiència econòmica: una TIR superior al 40% (les del Metro oscil·len entre l’1% i el 10%). El tramvia de la Diagonal costa menys que dues estacions de la línia 9 o que l’edifici “Grapadora” de Glòries; i la seva capacitat quadruplica la de l’autobús emprant el mateix espai que un carril bus segregat. El seu recorregut ha de ser competitiu amb el vehicle privat, no solapar-se amb el metro i cercar intermodalitat amb altres transports. Si reformes profundes foren rebutjades (A i B) caldrà pensar en una rehabilitació menys costosa. Alhora, la implantació del tramvia permetria alliberar una gran quantitat d’autobusos per fer el Retbus.

4. Cal descongestionar Rodalies amb un 3r túnel de forma que cap túnel es congestioni ni suporti més de dues línies. Si el punt més col·lapsat de les xarxes de Rodalies a Espanya és el centre de Barcelona, no s’entén quin sentit té parlar d’extravagàncies com el túnel d’Horta o determinats perllongaments del metro. El tercer túnel és imprescindible si volem assolir l’objectiu d’incrementar el transport públic de connexió en un 65% d’acord amb el Pla de Mobilitat Urbana. Volem que s’estudiï un túnel que enllaci els grans intercanviadors de Sagrera TGV, Diagonal/Gràcia i la Torrassa, pel senzill motiu que volem connectar les línies del sistema costaner amb l’interior (Vallès, Bages, Baix Llobregat, Penedès) sense haver de passar pel metro; i això la proposta de la Diagonal no ho permet.

5. L‘autobús interurbà de Barcelona, la nostra revolució pendent. El principal diferencial de Barcelona amb Madrid no és el metro sinó l’infradesenvolupat servei d’autobusos metropolitans, que no està protegit de la resta del trànsit. Proposem invertir els diners que el Servei Català de Trànsit vol gastar en implantar la velocitat variable en repintar les calçades actuals per ubicar un quart carril d’ús preferent per a autobusos mantenint els 80 km/h. No té sentit fer inversions tan elevades per poder anar a 120 km/h en hora vall quan tenim pendent protegir els autobusos a les entrades a Barcelona i el repintat de calçades ens permetria estalviar centenars de milions d’euros d’inversió en infraestructura. La prioritat ha de ser el transport públic.

Les mesures 2, 3 i 4 suposen una aposta pel vehicle elèctric més eficient que existeix: el transport públic elèctric, tant pel fet que està connectat en xarxa i pot retornar energia a la xarxa com per la seva elevada ocupació. El transport públic elèctric porta més de 100 anys d’anticipació tecnològica al vehicle privat elèctric.