La necessària transformació del sistema tarifari català

Durant anys, l’arribada del mes de gener ha suposat també la pujada de les tarifes del transport públic; una pujada que, passats uns dies, tots els usuaris havien internalitzat i es consideraven “normals”. Aquest any 2012, potser per la conscienciació de la ciutadania catalana sobre la seva situació de crisi, aquesta pujada està rebent una contestació molt més important. Les protestes estan posant de relleu el descontentament popular davant aquesta mesura, i s’han endegat diferents iniciatives (promobilletes.com, la vaga de TMB51, la proposta de “T-11”, etc.), que, amb més o menys èxit, ens recorden que hem de continuar treballant per millorar aquest quart pilar de l’Estat del benestar.

De totes aquestes “mogudes”, l’Administració de la Generalitat n’hauria d’extreure algunes conclusions que fossin efectives per millorar els seus serveis. Per exemple, la iniciativa promobilletes.com, un sistema de rebaixes fins al 50% en les T-10 en incorporar-hi publicitat (no en el títol mateix, sinó en el sistema d’enviament), ha obert una sèrie de possibilitats de descomptes, rebaixes o millores al sistema tarifari, sobretot en aquests temps de crisi, que requereixen solucions imaginatives. Però també hem de lamentar que en temps de retallades, de pujades de preus i d’eliminació de serveis, s’estrenin projectes com MouTV, “la televisió del Metro”.

L’increment de tarifes i les retallades del servei de transport públic venen a sumar-se a les pujades d’altres serveis bàsics i a la situació general de pèrdua de poder adquisitiu i d’endeutament en què es troba una bona part de la població, i demostra una insensibilitat social que està començant a tenir conseqüències, amb una ciutadania cada cop més indignada amb aquestes mesures.

Ja fa anys que els títols de transport pugen per sobre de l’IPC. Entre 2006 i 2011 s’han registrat pujades a la T-10 superiors al 39%; a la T-50/30, un 34%; a la T-Dia, un 39%; a la T-Familiar, un 28%; a la T-Mes, gairebé un 17%; i a la T-Trimestre, un 14%. Al 2012, la T-10, un abonament que representa prop del 70% dels títols de transport venuts, ha pujat un 12%, davant un IPC previst del 3’4%, i la T-50/30, un 10%, mentre que les rebaixes o les pujades més suaus només afecten a les tarifes socials o als títols menys competitius, com la T-Mes o la T-Trimestre.

En comparació, les tarifes de l’AVE són actualment més econòmiques, ja que el 2008 costaven entre 120 i 260 euros, i ara hi ha bitllets a partir de 40 euros. Així, amb la subvenció de l’Estat, un quilòmetre d’AVE entre Barcelona i Madrid és més barat que un quilòmetre de metro. El mateix està passant amb tots els serveis que es poden considerar com a transport públic, com el Bicing (que en el 2007 costava 24 euros i el 2012 ja val 44 euros), o les tarifes dels taxis.

A més, després de l’entrada en vigor de les noves tarifes, TMB ha suprimit diverses línies d’autobús urbà i FGC, el servei de les línies L6, L7 i L8 els dissabtes a la nit, i comença a ser alarmant la situació del transport urbà i interurbà de nombroses ciutats mitjanes i petites, no només de la Regió Metropolitana de Barcelona, sinó també de la resta de Catalunya.

L’argument de la Generalitat no és altre que la necessitat que l’usuari assumeixi un percentatge superior del cost del transport públic, oblidant el fet que aquest usuari ja està sufragant una part del cost amb els seus impostos. Però també oblida que es tracta d’un servei social, que hauria de rebre major finançament públic per fer-ho més assequible a aquells col·lectius amb menys ingressos.

Una forma d’aconseguir sanejar una part del dèficit del transport públic seria obtenint més ingressos a partir del vehicle privat. Però, ben al contrari, i paral·lelament a les noves pujades tarifàries del transport públic, s’anuncien les mesures centrades en el vehicle privat, com les noves tarifes i condicions a les autopistes, els descomptes a les zones verdes, la reducció de l’impost de matriculació, etc. Aquestes mesures discriminatòries (aproximadament el 50% de la població catalana no disposa de permís de circulació) posen de relleu el tracte de favor cap als usuaris d’un mode de transport més car, ineficient i contaminant, respecte als usuaris de transport públic. I quan s’apugen les tarifes dels peatges, sempre és per sota que en el cas del transport públic (5’4% als vehicles lleugers, davant el 7’8% de mitjana als títols de transport). També s’afavoreix als usuaris freqüents de les autopistes amb la consideració de recurrència d’ús a partir de 16 viatges al mes, quan en el cas del transport públic es considera un usuari freqüent a partir de més de 50 viatges al mes: si la bonificació per als usuaris habituals de les autopistes és del 30%, a l’usuari habitual del transport públic només se li aplica un descompte del 2% en títols ja molt cars.

També la política de descomptes aplicada a la tarificació social queda totalment desvirtuada, ja que la reducció del 12% a la T-Jove o l’ampliació d’edat de la T-12, malgrat que són mesures positives, són del tot insuficients en el marc d’un sistema tarifari que no premia a l’usuari recurrent o a aquells col·lectius amb menys recursos. Per exemple, la proposta d’oferir descomptes a la T-Trimestre als aturats no és realista, perquè s’han de superar els 50 viatges al mes. Malgrat tot, és cert que la T-Escolar, la T-12, la T-Jove, etc., fomenten que els infants i els joves utilitzin el transport públic i donen a conèixer noves realitats socials. Però aquests descomptes no poden servir per amagar una situació diferent per a la societat en general.

Davant d’aquesta repetida situació, cal continuar apostant pel transport públic, sostenible i al servei de tothom, i manifestar-se en contra de la pujada desmesurada de tarifes, més encara en el context de crisi actual.

Des de CCOO de Catalunya creiem necessari impulsar polítiques socials de transport públic, basades en una tarificació equitativa per a cada col·lectiu, tenint en compte que la potenciació d’un transport públic de qualitat, que reconegui les necessitats de mobilitat de la població, representa un important benefici econòmic, mediambiental i social. Per això, és necessari introduir una tarificació molt més competitiva respecte al vehicle privat, introduint nous paràmetres en l’equació: per poder fidelitzar als usuaris, les polítiques de promoció del transport públic han d’anar lligades a altres condicionants, com nous títols que s’adaptin a les necessitats dels diferents grups socials (treballadors, aturats, estudiants, jubilats, etc.), de manera que la població no es converteixi en “captiva” del transport públic, sinó que trobi en el seu ús un valor afegit respecte al vehicle privat.

Si analitzem el finançament del transport públic, el primer problema amb què ens trobem és la comparació amb el vehicle privat: els beneficis del primer, tot i repercutir en el conjunt de la societat, són difícilment rendibles respecte al segon, perquè el vehicle privat no paga els costos externs que genera el seu ús. Les pèrdues del transport públic són assumibles per la societat, en tractar-se d’un servei essencial, no comercial, que permet l’accés de tota la població als diferents usos del territori (mercat laboral, serveis, oci, educació, etc.), sense exclusió.

Tot i que els seus discursos polítics són favorables al transport públic, a la pràctica els diferents governs de la Generalitat no han estimulat el seu ús, tot adoptant mesures que afavoririen el canvi modal. Ben al contrari, durant dècades s’ha produït una absència total de mesures d’incitament. Així, mentre uns ciutadans reben ajuts públics per renovar el parc automobilístic o reducció d’impostos a la circulació, no es premia a aquells ciutadans que canviïn de model de mobilitat. A més, les polítiques tarifàries no només no afavoreixen als usuaris de transport públic, sinó que els penalitzen amb pujades per sobre de l’IPC o amb una política tarifària totalment obsoleta.

Un altre greuge comparatiu és que mentre el finançament de la construcció d’infraestructures té un impacte de creixement negatiu sobre la taxa de cobertura que paguen els usuaris, el vehicle privat no paga la construcció, ampliació o manteniment de la majoria de les infraestructures que utilitza. Les ampliacions de la xarxa ferroviària (especialment, en el cas de la RMB, de la L9 del metro i dels tramvies) han incorporat un pagament diferit en el temps, mitjançant el qual part dels seus costos constructius passen a formar part d’un cànon per ús de les vies i estacions, i afecta la taxa de cobertura, formant part dels costos operatius. Aquest finançament a càrrec de la despesa d’explotació no s’aplica al vehicle privat, que no internalitza les seves inversions, sinó que són pagades pel conjunt de la societat, per exemple, mitjançant peatges a l’ombra.

Per tot això, és fa necessari una anàlisi molt més realista dels costos dels diferents mitjans de transport. Cal considerar el transport públic dins d’un mercat de mobilitat general en què el vehicle privat domina la xarxa viària de forma preferent (major velocitat, més infraestructures, estímul a la compra de vehicles, etc.). Per això, cal analitzar el transport públic com un sistema en competència, on el repte d’incrementar la velocitat comercial i fer-lo més competitiu amb el vehicle privat és fonamental: cal atorgar més prioritat al transport públic a la xarxa viària per reduir els costos operatius i assolir més demanda i, per tant, també més recaptació. Paradoxalment, les polítiques més actives d’estímul a la demanda es produeixen en el camp del vehicle privat, que són molt habituals, tot i les externalitats negatives que tenen sobre el conjunt de la societat.

Existeixen mesures que permetrien millorar l’oferta de transport públic i modificar la demanda i el finançament. Per exemple:

– Millorar la velocitat comercial, mitjançant la creació de carril bus segregat als accessos a les ciutats, la millora dels carrils bus urbans, la racionalització de la xarxa en servei, la potenciació de la intermodalitat, l’increment de la freqüència de pas, etc.
– Aplicar noves polítiques tarifàries destinades a fidelitzar els usuaris.
– Revisar i coordinar les taxes als peatges i aparcaments.
– Desgravar fiscalment el transport públic, mitjançant xecs de transport o desgravació de l’IRPF.