El pasado lunes, día 19, se inauguró oficialmente la estación Santa Rosa de la línea L9 de metro, entre Can Peixauet y Fondo. Con ella se completa por fin el tramo IV (La Sagrera-Can Zam/Gorg) en que se subdividió la línea L9/L10 al comenzar su construcción.
Se prevé que la estación Santa Rosa será utilizada por unas 7.600 personas al día. La incorporación de esta nueva estación debería contribuir a aumentar el número de usuarios de esta línea. No en vano, a pesar de que cuenta con las instalaciones más modernas de toda la red, la línea L9/L10 registra aún hoy uno de los índices de uso más bajos del metro de Barcelona, lo cual, no lo olvidemos, acaba repercutiendo en las tarifas que pagamos todos los usuarios del transporte público.
La crisis económica actual hace que Santa Rosa sea una de las inauguraciones en materia de movilidad sostenible más relevantes que se llevan a cabo en el área metropolitana de Barcelona durante esta legislatura, junto con la llegada de la línea L9 al aeropuerto y a la Fira, la construcción de un carril bus-VAO en la C-58 y las ampliaciones de FGC en Terrassa y Sabadell.
Una nueva estación en una línea que acumula retrasos
Aunque, según explicó el Departament de Territori i Sostenibilitat hace unos meses, se han construido ya el 85% de las estaciones de la línea L9/L10, no es menos cierto que de momento apenas están en servicio 11 de los cerca de 50 km que esta tendrá cuando esté acabada. Y, según parece, la cosa va para largo.
De hecho, durante el acto de inauguración de la nueva estación el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, no quiso aventurarse a poner fecha a la puesta en marcha de toda la línea L9/L10. Es más, tampoco habló de cuándo entrará en servicio el tramo del aeropuerto, que es el que está más avanzado. Ante los recortes que está aplicando la Generalitat durante los últimos meses en todos los ámbitos, ni siquiera se puede descartar que finalmente el metro no llegue a El Prat de Llobregat el 2014, tal y como en junio de este mismo año anunció el Departament de Territori i Sostenibilitat.
Así, el pasado lunes el conseller se limitó a afirmar que la prioridad de la Generalitat es acabar el tramo de metro que unirá el aeropuerto con la Zona Franca y la Fira. Tal vez intencionadamente, el conseller no incluyó en sus palabras ninguna referencia al puerto, lo que podría llevarnos a pensar que, debido a la actual coyuntura económica, el Govern de momento quiere centrarse en el ramal del aeropuerto (L9), dejando para más adelante el que debe discurrir por el Paseo de la Zona Franca y la Calle A (L10). Parece, asimismo, que el Departament de Territori i Sostenibilitat es realista y descarta, de facto, que la línea L9/L10 llegue en la próxima fase hasta Collblanc, como hace tan solo unos meses preveía el Govern encabezado por José Montilla.
En este sentido, el conseller llegó a afirmar ante los asistentes a la inauguración de Santa Rosa que “si Catalunya obtiene una financiación justa, mejor de la que tenemos, podremos acabar esta línea antes”. Es, a nuestro juicio, una manera poco elegante de justificarse e incluso de desviar la responsabilidad al Estado, puesto que CiU suscribió en su día el acuerdo de financiación que establecía el nuevo Estatuto de Autonomía.
La línea L9, un pozo sin fondo
La línea L9/L10 ha sufrido todo tipo de vicisitudes hasta hoy. Y eso, claro, acaba encareciendo la obra. Para empezar, su trazado será muy tortuoso a su paso por El Prat de Llobregat. ¿Realmente un municipio con 63.400 habitantes necesita 10 estaciones de metro, por más que acoja el aeropuerto?
Además, tanto la planificación como la ejecución de la obra no siempre han sido las adecuadas. Así, a las medidas de seguridad que se adoptaron en las obras de la línea L9/L10 tras el desastre del Carmel cabe sumar, por ejemplo, los problemas que generaron los cimientos no previstos de una casa en Sant Andreu o las diferentes averías que se produjeron en las tuneladoras por no llevar a cabo las revisiones cuando correspondía.
También hay que tener en cuenta que poco después de presentar el trazado que iba a tener la línea L9, este sufrió modificaciones en L’Hospitalet de Llobregat, en la Zona Franca y en El Prat de Llobregat para incorporar hasta un total de 9 nuevas estaciones. Años después, en cambio, la decisión ha sido la contraria, al postponer la construcción de 5 estaciones (Muntanya, Manuel Girona, Motors, Eixample Nord y Ciutat Aeroportuària) por considerarlas temporalmente prescindibles, dada la situación por la que atraviesa nuestro país. Finalmente, la necesidad de reurbanizar algunos espacios públicos como consecuencia de la paralización de las obras ha acabado incrementando aún más el coste de estas.
Así, mientras que inicialmente se preveía que la línea L9 tendría un coste que no superaría los 2.000 millones de euros, este se ha multiplicado ya por 3’5, a pesar de que se ha puesto en marcha menos de una cuarta parte de la línea. Sin duda, si se hubiera actuado siempre de manera adecuada y no hubieran prevalecido los criterios políticos sobre los técnicos, las obras en esta línea se encontrarían ahora mucho más avanzadas.
Es el momento de ser realistas
En cualquier caso, parece que, por una vez, se ha impuesto el sentido común y la prudencia en esta cuestión y desde el Departament de Territori i Sostenibilitat se opta ahora por no hacer nuevos brindis al sol, como se ha hecho tantas veces con la línea L9/L10.
Conviene, no obstante, hacer memoria y recordar, por ejemplo, que la propia Generalitat preveía en 2003 que la línea podría estar completamente construida en el año 2007. Tampoco debemos pasar por alto mensajes tan grandilocuentes como “La línea 9 de Metro ya está en marcha”, que apareció en el número 4 (octubre de 2002) de la revista “Catalunya Novetats”, editada por la Generalitat, cuando faltaba casi un año para que comenzaran las obras, aún no se habían hecho los estudios geológicos oportunos y únicamente se había trazado su recorrido provisional.
Tampoco el gobierno tripartito está libre de culpa. No en vano, hace menos de un año, cuando estábamos inmersos ya en plena crisis económica, aseguraba aún que entre 2011 y 2012 se inauguraría el tramo entre Collblanc, el aeropuerto y el puerto y que en el año 2014 se habría completado toda la línea. Asimismo, se prometían ampliaciones de metro con un coste muy elevado pero con una utilidad sumamente cuestionable, como era el caso de la línea L3 hasta Sant Feliu de Llobregat.
En definitiva, desde ecomovilidad.net Barcelona esperamos que a partir de ahora se prioricen las actuaciones en materia de movilidad sostenible que generen una mayor rentabilidad social. No es el momento de invertir más, sino de invertir mejor.