De todos los medios de transporte público de una ciudad (metro, tranvía, tren y autobús) este último es el que debe contar con una especial protección porque generalmente va mezclado con el tráfico privado. Y no es justo que los que apostamos por la manera de movernos más beneficiosa para la ciudad soportemos los mismos atascos: hay que «premiar» a quienes hemos optado por dejar el coche en casa y defendemos un modelo de ciudad mejor. El autobús es la solución a la congestión, no debe quedarse atrapado en ella.
Por eso es tan importante el carril bus. Cediendo un espacio en exclusiva a los autobuses, hacemos que sus únicas paradas sean las necesarias para que suban y bajen los viajeros (y los semáforos, si no tienen prioridad). Pero todo se puede estropear. Repasemos algunas maneras:
1. No proteger el carril bus
Las famosas «aletas de tiburón» no son un adorno, sino una eficaz manera de que los coches no invadan un carril por el que no tienen derecho a circular. Han sido el único que remedio que (más o menos) ha funcionado: los ojos de gato luminosos, las balizas flexibles, la pintura roja o el carril a contramano han sido algunas ideas que fracasaron en los últimos años: al parecer, los conductores de Madrid sólo respetan un lugar cuando se les pone una barrera física.
Sin embargo, años después de su presentación, apenas han crecido los kilómetros de carril bus segregado en nuestra ciudad. Y las reformas de algunas calles, en muchos casos integrales, no han servido para instalar los separadores. ¿Sale más barato pagar el sueldo y el coche de la brigada de la EMT que vigila, calle arriba calle abajo, si alguien aparca en el carril bus?
2. Convertir el carril bus en zona de carga y descarga
Los comercios son parte imprescindible de la vida de nuestras ciudades (ellos sí, el tráfico privado y contaminante no) y obviamente necesitan zonas de carga y descarga. Pero ello no tiene que estar reñido con una buena movilidad en transporte público a la zona. Convertir en zona de carga y descarga un carril bus lo anula completamente y hace que de nuevo, el autobús tenga que mezclarse con el tráfico. ¿No se podrían convertir en zonas de carga y descarga plazas de aparcamiento, esos lugares públicos que sólo sirven para que alguien tenga estacionada su máquina durante horas?
3. Permitir la entrada de taxis
El carril bus de la Castellana hace poco dejó pasar a taxis ocupados por él. Una calle que no se caracteriza precisamente por no dejar espacio al coche, también le permite entrar en el único lugar hasta ahora reservado al transporte público. Se trata de un eje en el que ya hay problemas en hora punta para que los autobuses puedan cargar y descargar viajeros, debido a que van entorpeciéndose unos a otros. ¿Metemos un elemento más que, además, puede hacer sus propias paradas donde quiera para que baje su viajero?
4. No hacer nada con las paradas ilegales de taxis
Lo denunciábamos hace unas semanas, y la situación se repite por toda la ciudad: taxistas que deciden utilizar una zona del carril bus como parada ilegal. Se paran en ella, ocupándola para esperar clientes, y ese tramo ya no puede ser utilizado por el autobús: es más importante que este colectivo lo ocupe para esperar a sus propios clientes. Y en calles como la Gran Vía de madrugada, con tanto tráfico como durante el día, esto provoca que los búhos tengan que atascarse en su ruta.
Si los taxistas necesitan más paradas de taxis, pueden reclamarlo al Ayuntamiento. Pero saltarse las reglas y empeorar la movilidad de todos por un negocio privado, es algo que no debería permitir la Policía Municipal. Estaría bien que hiciesen algo además de mirarlos.
5. Nuestra mentalidad
Es injusto echarle la culpa a la Administración de todo, porque en el último momento la culpa siempre es del conductor incívico. Aquel que no duda en aparcar en el carril bus para bajar a por tabaco, a comprar una hamburguesa o sacar dinero del cajero.
Si no pararías en un carril de coches (ni siquiera «cinco minutitos»), ¿por qué si en un carril bus? Que haya menos vehículos no quiere decir que fastidies a menos gente: en un autobús va el equivalente a decenas de coches. Gente que, a diferencia de ti, ha decidido moverse de una forma más respetuosa.
Por desgracia, parece que nuestros políticos comparten esta mentalidad, y han desarrollado medidas para que los conductores incívicos no pierdan puntos del carnet.
Apostar por el transporte público es más que inaugurar estaciones, ampliaciones de líneas de metro o relucientes intercambiadores. También son labores cotidianas, de mejorar paso a paso su calidad en los barrios. Y medidas como las que hemos repasado en esta lista nos hacen ser muy poco optimistas.
Si queremos que un carril bus funcione debe ser colocado en el centro de la calzada. En el centro de la calzada la gente no aparca 5 minutitos y en el centro las furgonetas no aparcan para descargar.
La primera premisa de no proteger los carriles bus es una pantomima, ya que por suerte son pocos los que suelen ocupar el carril para ciercular por el salvo para realizar algún giro cercano,para lo cual es lógico su uso. También aquí es vital el papel dela policía municipal, que debe controlar y multar a los vehículos que la ocupen irregularmente.
El aspecto de convertirlo en zona de carga y descarga realmente no tiene razón de ser, pero es un aspecto complejo ya que en algún lugar deben realizar los repartos, no podemos mandarlos a 1 kilómetro del lugar del reparto. Es un tema complejo, pero es cierto que un carril bus no es el mejor lugar.
¿Los taxis no son un transporte público? ¿Los taxis no contribuyen a la disminución del tráfico y vehículo en las grandes ciudades? Normalmente la subida y baja de viajeros no supone más tiempo que un semáforo rojo. Si no le aseguramos al usuario de taxi una circulación aliviada en su trayecto ¿como lo van a usar los ciudadanos? ¿Cuál sería la ventaja del taxi si tardas los mismo que llevando tu propio vehículo y encima con un sobrecoste grande? El taxi (ocupado) no puede considerarse en la misma parcela del vehículo privado.
Normalmente cuando los taxistas ocupan un carril bus de forma ilegal (haciendo de un tramo un parada) es cuando hay algún evento especial x del que pueden sacar tajada (todo el mundo se busca las habichuelas). Este aspecto yo únicamente lo he visto por la noche (como en la foto),cuando no existe ningún problema de tráfico y portanto cuando pueden ser rebasados por los autobuses sin mayor problema. Me parece una queja banal, no supone un gran perjuicio para el usuario del bus. Decir que por la noche la gran vía soporta tanto tráfico como por el día es desconocer la gran vía por la noche. No es así. Desde Plaza España puedes alcanzar la calle Alcalá en aproximadamente 5-7 minutos, dependiendo de las fases de los semáforos. Creo que hay que ser lógicos y no volverse inflexibles, el sentido común debe primar.
Nuevamente no me gusta el radicalismo en el que se ve inmerso ecomovilidad, no escucho decir que en tramos donde de mala forma no hay carril bici estos usuario de los ciclos de 2 ruedas usan el carril bus, ¿entorpecen estos? ¿Les prohibimos circular por estos carriles?
Hay que ver lo radicales que nos hemos vuelto… desde hace 3 años que escribimos este artículo, ¿eh? Tres años más y nos verás quemando taxis. Por favor…
PTI: Las bicicletas tienen prohibido circular por el carril-bus, salvo excepciones señalizadas en carriles >4,50m, según la Modificación de la Ordenanza de Movilidad del Ayto de Madrid (2010).
«En cuanto a que vayan por la izquierda… deberían cruzar a la derecha para descargar y luego volver? Posiblemente sería peor.»
Claro que no. Las paradas estarían junto al carril, en plan isletas. Esto se puede ver en el paseo Colom de Barcelona, el carril bus más ágil de toda la ciudad. Y en Madrid lo tenemos en los laterales del paseo de la Castellana entre San Juan de la Cruz y Colón. Los autobuses circulan por el carril izquierdo, sin ser víctimas del más mínimo bloqueo, y las paradas se sitúan en isletas a las que se accede por pasos de peatones.
Esto, claro está, no se puede hacer en todas las calles, solo en aquellas en las que el espacio lo permita. Pero teniendo en cuenta que los carriles bus están por lo general en los ejes principales, no sería complicado extenderlo de forma generalizada.
El taxi es un servicio público, por muy particulares que sean los que den el servicio. El tranvia en Barcelona es privado, y muchas concesionarias de bus.
Que es un servicio colectivo tampoco hay duda, primero porque se puede tomar entre cuatros personas, y segundo porque cuando uno baja subirá el siguiente cliente. El que toma un taxi no lleva coche, el taxi lleva a decenas de personas al dia, y cuanto menos congestionado esté, más gente puede llevar, no están 22 horas aparcados y 2 circulando al dia.
Aparte es un servicio lo bastante caro como para que no se use a diario. Creo que vale la pena dejar pasar taxis, ojo, pero que se detengan fuera en la medida de lo posible y desde luego no para que aparquen.
Tampoco es cierto que un obstáculo en el carril bus haga mejor que no haya carril bus, el bus es lo bastante ágil como para evitar el obstáculo y volver al carril despejado con poco retraso, sin ningún carril iría totalmente a merced del tráfico y seguiría teniendo que esperar a los que se parasen, que serían más seguramente. Yo personalmente vivo en una ciudad en donde los carriles bus han ido en retroceso incluso en los últimos 5 años y se nota.
En cuanto a que vayan por la izquierda… deberían cruzar a la derecha para descargar y luego volver? Posiblemente sería peor.
Yo personalmente conozco dos casos particulares interesantes en calles no tan anchas. Una es una antigua nacional, dos carriles, el de la derecha bus y a la izquierda del carril central aparcamientos. Los coches en doble fila no aparcan normalmente en el carril bus sino en el de coches (y son los coches los que deben evitar el obstáculo cediendo el paso al bus). El otro caso son calles mixtas, de un sólo carril y otro de aparcamiento. Son calles con muy poco tráfico y mayormente residenciales, así que el bus no se suele encontrar a gente parada ni descargando, no tiene semáforos y la mayor parte del tiempo va a plena velocidad.
Son un par de ejemplos que me llevan a preguntarme si el fallo no es precisamente hacer pasar autobuses por las mismas avenidas que colapsan los coches, llenas de semáforos, cuando sólo necesitan un carril tranquilo cuasi dedicado. Lo mismo para las bicicletas, una calle tranquila puede ser casi una autopista para ellas.
Qué triste es leer el artículo al que enlaza Eric y recordar cómo la primera medida del nuevo gobierno que surgió de la moción de censura fue un ataque tan contundente a la movilidad sostenible y el transporte público. declaraciones como que «se ha probado científicamente su eficacia» son casi un insulto a la inteligencia.
Si los conductores fueran mayoritariamente cívicos, no serían necesarias barreras físicas que protegieran el carril bus, ya que sencillamente no lo invadirían. Pero como eso no es así, hay que apostar por dichas barreras, del mismo modo que son necesarias para proteger las aceras. Todos hemos visto qué pasa en las aceras que no tienen bolardos o vallas de protección. Y es que el coche, si no encuentra algo que físicamente le impida pasar, pasará, no os quepa duda.
Teniendo en cuenta el inciviso generalizado, una medida contundente sería, allá donde fuera posible por cuestiones de espacio, el traslado de el carril bus al centro de la calzada, al estilo de los corredores tranviarios de las principales ciudades europeas. El carril derecho es el «apestado» de la calzada, donde todo el mundo se para «un ratito» a cualquier cosa. Si el transporte público tuviera su espacio en el centro, nadie invadiría sus carriles y sus usuarios se verían enormemente beneficiados. E incluso los vehículos privados lo notarían a mejor, ya que como se ha dicho, al tener que invadir un carril «normal» para hacer las paraditas, la gente se lo pensaría dos veces antes de hacerlo.
En referente a la carga y descarga, creo que es difícil buscar una alternativa efectiva, y sobre todo que no complique la vida a los trabajadores de reparto. El horario de carga y descarga, de 10:30 a 12.30 me parece muy acertado. Son horas en las que el colapso del tráfico en las zonas donde está permitida la carga y descgara en el carril bus, no es muy alta, por lo que no le hace perder excesivo tiempo al autobús, y además son horas en los que los desplazamientos al centro de trabajo apenas se producen.
En cuanto a los taxis, creo que siempre que estén acupados no es descabellado que utilicen el carril bus, siempre que a la hora de descargar lo hagan en un sitio que no entorpezca la circulación de autobuses. Es un negocio privado, pero muchas veces es necesario, especialmente por aquellos que han optado por no desplazarse en coche(o por lo que directamente no tienen coche), para determinados desplazamiento, como puede ser ir o volver al hospital, desplazamientos a estaciones o directamente porque llevas 30 minutos esperando al bus y no aparece. Hay que recordar que la movilidad para una persona con 20 años no es igual que para una de 65, y en muchas ocasiones para nuestros mayores, el taxi es la opción más apropiada.
Creo que no debe concebirse el taxi como un enemigo del transporte público, sino como una alternativa más, que en ocasiones es necesaria.
Por lo demás me parece un buen artículo. Hay zonas en las que se echa en falta los separadores, o el propio carril bus (Arturo Soria, C/Alcalá entre Ventas y Ciudad Lineal por poner un par de ejemplos)
Por cierto, como foto de la semana será buena la del carril bus de Avenidad de América sentido entrada entre el Puerta de América y Cartagena, por lo absurdo que resulta: sólo lo puede utilizar el N4. El resto de líneas que van a Avenida de Amércia van bajo tierra xD
Un saludo.
¡Gracias por la sugerencia de imagen de la semana! 😉
Me ha llamado la atención lo del carril bus de Avenida de América que lo he buscado en el Google Maps (donde queda en evidencia que es usado por unos cuantos coches, se podría pensar a simple vista que son taxis pero tampoco, al no ser coches blancos). Y seguro que se acaba reasfaltando, y seguirá el carril bus.
Con los carriles bus, al coger diariamente el 21 por una embotellada calle de Alberto Aguilera, el problema viene a veces por las estrecheces del carril bus, y de los carriles contiguos para coches. En cuanto haya un vehículo más ancho en el carril derecho (al lado del carril bus), ya ocupa una mínima parte del carril bus que impide que el autobús pueda avanzar, o que lo tenga que hacer con lentitud y cuidado para pasar por el espacio mínimo que tiene el bus.
En cuanto a los separadores en los carriles bus, yo viví de pequeño la polémica de los separadores en la calle Serrano, que fue una agria discusión política de entonces. Los carriles bus de la calle Serrano sólo estuvieron un año y poco. Los instaló el partido socialista, y con la moción de censura en la que ganó el centro-derecha en 1989, se apresuraron a retirarlos.
Este fue el momento bastante penoso de su retirada:
http://www.elpais.com/articulo/madrid/Concluye/desmantelamiento/bordillo/calle/Serrano/elpepiespmad/19890809elpmad_5/Tes
Y con los separadores pasa lo que se menciona en el primer comentario, que lo utilizan vehículos de carga y descarga y luego los autobuses tienen dificultades para adelantar.
El taxi es transporte público, no nos olvidemos. Así que a mí no me parece mal que se permita a los taxis entrar en el carril bus, especialmente si sólo lo pueden hacer cuando van ocupados.
Por otro lado, las aletas traen bastantes problemas, al impedir adelantar a otro vehículo de ser necesario. No nos olvidemos que los carriles bus no sólo pueden ser utilizados por autobuses, sino también por servicios de emergencia, motos y taxis. Por eso la decisión ha sido poner sólo las aletas en los sitios imprescindibles, con una intensidad viaria muy alta, y optar por no colocarla en sitios donde hay menos problemas.
La carga y descarga es necesaria en muchos sitios de la ciudad, donde tiene que convivir con el carril bus. ¿De qué otra manera compatibilizaríais el uso comercial de la calle con la existencia de un carril bus si no es creando una zona de convivencia? Otra historia es que se vigile el uso de la zona de carga y descarga como zona de estacionamiento de vehículos pesados o semipesados, pero me temo que eso es, por una parte, cambiar la mentalidad del transportista y, por otra, una política más dura desde el punto de vista del control del tráfico.
¿Qué es un carril bus? Una plataforma reservada que evite la congestión, permitiendo una mayor velocidad comercial, y mejorando el nivel de servicio del transporte público: mejor frecuencia y menor tiempo de viaje.
A partir de aquí, ya se puede entrar en consideración.
>El carril-bus no puede estar «taponado», ya sea por un taxi parado, un coche en doble fila o en Carga/Descarga, el efecto es el mismo en los tres casos. Como un río, si se le tapona se crea un embalse.
Un vehículo parado sobre el carril bus lo inhabilita totalmente, y genera más congestión, al obligar al bus a maniobrar y ceder el paso. Por este motivo, es incluso mejor no tener carril bus, a que esté taponado.
>¿Es el taxi un transporte público? No es colectivo, ofrece un servicio puerta a puerta, y comparte casi todas las características del vehículo automóvil (de hecho, lo es) sin generar ningún beneficio como el que genera el bus o el metro.
Se puede ver de dos modos: ¿Por que dar ventaja al taxi, y no al resto de automóviles? o ¿Por qué dar al taxi las mismas ventajas que al transporte público colectivo, cuando no las necesita?
>La carga y descarga es imprescindible. La indisciplina viaria, no. Se puede regular la CyD sin perjudicar al carril-bus, y sin quebrarse la cabeza.
Siento disentir. Un carril bus *no* es una plataforma reservada. Es un espacio de la calzada urbana reservado para el transporte público y para otros medios de transporte que el ayuntamiento en cuestión considere preferentes (las motos y las bicis, normalmente). Que el taxi sea considerado como transporte público o no, no es algo que nosotros podamos discutir: es una clasificación estándar. Y se basa en que «público» no es «colectivo», sino que depende de la manera de ponerlo en práctica.
En el caso de los taxis, las concesiones y las tarifas están reguladas por el ayuntamiento, y, por eso, es transporte público. Aunque sea un servicio de puerta a puerta, es menos invasivo que el transporte privado; por poner un ejemplo: utiliza menos espacio de la trama urbana que un vehículo privado.
Sobre la CyD, me he enfrentado muchas veces a ese problema en el trabajo. Nunca hay una solución buena. Es muy complicada de regular y la única solución más o menos viable es la de dar un tiempo en hora valle y que los buses lo esquiven.