Entrevista con Arcadi Moradell, diseñador de la señalización de Metro

Arcadi Moradell es un diseñador de identidad corporativa y señalización famoso por algunos logos que sin duda has conocido, como Asturias, paraiso natural. Pero lo que menos gente sabe es que este diseñador es el autor de la señalización de Metro de Madrid que se implantó a principios de los años 80 y que aún perdura en nuestras estaciones. Además, rediseñó el rombo del Metro con la tipografía en Helvetica y letras minúsculas.

Hemos tenido la oportunidad de charlar con él sobre este encargo, sobre la otra señalización de Metro que no llegó a implantarse y sobre los nuevos trabajos que está desarrollando para Metro de Madrid (actualizando la señalización actual) y Cercanías.

Sobre la imagen de Metro en los 80

Hablemos del encargo que le hizo Metro en los años 80. ¿Cómo fue esa petición para reformular la imagen de Metro, qué objetivos tenían?
Fuimos presentados a Metro por el Sr. Ángel Avilés, propietario de la agencia de publicidad que en aquellos momentos hacía las campañas del Metro. Tengo que agradecerle a Ángel su confianza conmigo y con Global, porque entramos por la puerta grande directamente a presidencia y dirección general. Global fue el primer grupo interdisciplinar de España, se creó en 1977, en él estaba Emilio Tramullas (arquitecto), Jordi Bieto (interiorista), Norberto Chaves (que se iniciaba como semiólogo), ocasionalmente Jordi Mañá (diseñador industrial) y otros con sus especialidades y yo como comunicador visual de Global y su fundador.

En aquella época había iniciado una investigación metodológica sobre programación de imagen. Ángel Avilés se encontraba con problemas de imagen e identidad en el Metro de Madrid: en estos temas la empresa actuaba de forma espontánea y sin planificación.

En 1979 me llamó Ángel comentándome el problema de Metro y le informé de los proyectos que estaba llevando en Global y de mi investigación en la metodología para programar e implantar la imagen de una entidad, la cual cosa le interesó muchísimo, ya que con Global podía solucionar todos los problemas de imagen del Metro. Nos presentó, analizamos el problema y unos veinte días después hicimos una propuesta al Metro de Madrid que fue una gran novedad para la época. Propusimos crear el “RGI del Metro de Madrid” (las siglas significan “Rediseño General de Imagen”), en que se contemplaban los pasos de mi investigación metodológica.

Durante dos años el RGI fue famoso en Metro. Nos entrevistamos con todos los responsables de las actividades relacionados con los pasajeros, el personal, del propio hecho de transportar… prácticamente con todas las personas representativas de Metro. Es más, cada quince días durante casi tres meses dábamos pequeños seminarios dirigidos al personal del Metro sobre qué era la imagen de un medio de transporte como el Metro.

Para crear conciencia de lo que íbamos a proponer, con los altos directivos del Metro viajamos a Estados Unidos, Canadá y prácticamente toda Europa visitando sistemas de transporte subterráneo de grandes ciudades para ver soluciones adoptadas y explicar al Metro las cualidades de cada tipo de sistema. Fue un trabajo de una gran envergadura y muy bien acogido por el Metro de Madrid, poco propio de la época. A partir de aquí se empezaron a desarrollar de forma teórica todos los programas que debían realizarse, que fueron:

Programa 1: Arquitectura y diseño interior.
Programa 2: Equipamiento ligero.
Programa 3: Infraestructura técnica del transporte.
Programa 4: Signalética general.
Programa 5: Equipo humano.
Programa 6: Gráfica ligera.
Programa 7: Conjunto de programas abiertos.

¿En qué consistió su trabajo? Vemos que definió desde un nuevo logo hasta una jerarquía visual, señalética, tipografía corporativa… ¿qué objetivos se marcó o le marcaron?
No nos marcamos, ni nos marcaron, objetivos en la señalización. Surgieron de la propia investigación, concretamente del Programa 4: Signalética general. En el programa 4 estaba la señalización, como es lógico desde el desarrollo teórico esta debía ser renovada en su totalidad, ya que no cumplía con ninguna de las premisas requeridas.

La señalización debía ser un sistema integral, comprensible especialmente para los usuarios no habituales, internacional, que fuera entendida por extranjeros, sin traducciones, ampliable a una red que estaba creciendo, neutro para que aceptara cualquier aportación de interiorismo, modular, de fácil mantenimiento y que vinculara la ciudad interior, el Metro; con la exterior, Madrid; y a ser posible integrador con el resto de transportes urbanos de Madrid . Y digo posible porque este era un tema muy resbaladizo: el Metro pertenecía al Estado y el resto de transportes urbanos de Madrid pertenecían al Ayuntamiento, y tenían colores políticos diferentes, exceptuando cercanías que en aquella época tenía menor importancia para el transporte de la ciudad.

¿Cuáles fueron los principales retos del trabajo?
Todo el “RGI” fue un reto, un reto teórico, donde se crearon unas pautas para después diseñar el planteamiento. Era idealista pero factible a la hora de plasmar a una realidad concreta. Fue tremendamente duro: uno de los mayores retos fue que nunca se había abordado un proyecto de este tipo. Los grandes metropolitanos de Londres, Nueva York, París… eran una evolución de la señalización existente. En un proyecto evolucionista no te enfrentas a problemas de comprensión de los usuarios, los materiales ya han sido probados y especialmente la implantación no es un problema, se van renovando paulatinamente los elementos caducos. En el Metro de Madrid no se podía aprovechar nada de lo existente, no cumplía ni uno de los objetivos autoexigidos, solo que la imagen era un rombo con la palabra Metro en un rectángulo interior muy reconocida tanto en Madrid como fuera.

Después de releer nuestros propios atributos y condicionantes del “RGI” empezamos a crear. Por supuesto que al principio aparecieron cientos de ideas y conceptos, pero cada uno de ellos debía cumplir los requisitos autoexigidos. Finalmente aparecieron dos versiones. Una era más innovadora, y además cumplía mejor con la integración con el resto de sistemas de transporte de la ciudad y especialmente con algo tan importante como primar el destino sobre el número de línea. Los usuarios habituales del Metro y ciudadanos de Madrid conocen perfectamente las estaciones destino de cada línea, pero los que no eran usuarios habituales no lo conocen y este era nuestro reto. El sistema era totalmente innovador y se podía hacer ya que partíamos de cero. El Metro aceptó la propuesta, se hizo una estación piloto en Pacífico, y se testó a toda la tipología de usuarios, es más Global no participó en ninguna fase del test para no influenciar a la empresa consultora. El resultado fue extraordinario: más de un 95 % de los testados en Pacífico comprendió el sistema, era aplicable al transporte de superficie y se editó la Normativa de Señalización.

Paralelamente adoptamos un material no habitual para señalización, el estratificado de melamina, una especie de Formica, que contiene en el interior el mensaje. Es prácticamente antivandálico ya que se puede limpiar con extrema facilidad. Este material era tan novedoso que el concurso para la fabricación se tuvo que convocar a nivel internacional y lo ganó una empresa austriaca.

Pues bien, cuando ya estaba fabricada el 30 % de la señalización, se paró. Los políticos entraron a jugar a comunicadores /diseñadores en un proyecto ejemplar. Esto lo explico en un libro que estoy escribiendo, que tendrá un título más o menos parecido a “100 años diseño de una familia, Ernest y Arcadi Moradell».

Una vez superado el encontronazo se reemprendió el proyecto B más conservador y convencional, con un color y un número para identificar cada línea, el resto se mantuvo intacto. En estos momentos en la empresa que tenemos de innovación, Implantidea, hemos patentado el sistema CityCode, inspirado en inicial de Metro pero mucho más evolucionado, adaptado, y preparado para implantarse en Madrid, Barcelona y otra ciudad europea, que no voy a nombrar, pero de momento en España no lo quiero presentar, hasta que la situación económica y la política tan intervencionista en estos proyectos de nuestro país mejore.

¿Cómo fueron acogidas las novedades que planteó?
Fueron muy bien acogidas, ¿cómo no lo iban a estar? El RGI era un proyecto interactivo, nosotros lo guiábamos, ordenábamos y redactábamos, las decisiones fueron tomadas por nuestro cliente, el Metro de Madrid y Global de forma consensuada. Debo admitir que algunas de las personas de cargos inferiores a los vinculados al RGI, no conocían todos matices del proyecto y en algunos casos se las tuvo que informar con más detalles para que entendieran los resultados. De todas formas el documento resultante del RGI, fue editado y puesto a alcance del personal de Metro y ocupa 15 volúmenes de información.

¿Fue Metro un cliente duro al que había que convencer o se dejaron asesorar?
No, lo más complicado fue que entendieran la necesidad de una investigación de esta magnitud, pero la colaboración de Ángel Avilés fue crucial.

Creo que llegó a presentar su imagen ante el presidente del gobierno nacional, incluso, ¿verdad?
Cierto, pero los problemas vinieron a la hora de implantar algunos de los programas, debemos recordar que el Metro de Madrid dependía del Estado Español  (UCD, Adolfo Suarez) y el transporte de superficie de Madrid dependía del Ayuntamiento (PSOE, creo que en aquella época era alcalde Tierno Galván ) y cada uno de ellos tenía intereses diferentes, algo parecido a lo que sucede ahora cuando los políticos intervienen en este tipo de proyectos.

Se puede decir que la imagen que estableció ha perdurado durante décadas: los colores, la Helvética, la formulación de los materiales… ya son señas de identidad del metro madrileño. ¿Qué hace que un diseño perdure?
Centrándonos ahora con la señalización, uno de los programas más visibles del RGI, que pronto tendrá 35 años de edad, un diseño perdura si el concepto es el adecuado y para que un concepto sea adecuado tiene que estar muy investigado y programado. Nuestra metodología no deja muchos huecos a la improvisación. Sé que habrá profesionales que este encorsetamiento no les agrade, o que opinen que limita la creatividad: eso no es cierto, es porque su visión del diseño es perecedero. Yo me he especializado en proyectos que requieren permanencia en el tiempo: la identidad corporativa de grandes entes y la señalización de grandes y complejos espacios. Si yo hubiera preferido hacer un diseño más libre, con menos condicionantes, posiblemente estaría trabajando en otros sectores de la creatividad que admiten mejor la improvisación.

Para que un diseño perdure es necesario mucho análisis, contemplar muchos escenarios, conocer muy bien a quién nos dirigimos, las curvas del evolucionismo cultural, social… o tener mucha suerte o intuición. Posiblemente hay diseños que sin tanto análisis han sido exitosos en el tiempo y perduran, siempre hay grandes inspiraciones, pero no son repetitivas.

En nuestro caso no es casual que tengamos tantos diseños con 40, 35 y 30 años de antigüedad. Si un concepto es acertado se pueden cambiar el estilo gráfico, los tonos de color, etc. pero la base, el concepto, que es lo que vale generalmente se mantiene con el tiempo.

A lo largo de los años, el Metro se ha enfrentado a nuevos retos que a principios de los 80 no se daban, como un aumento de los turistas, nuevos soportes de información, atención a la accesibilidad… y desde Metro de Madrid le han invitado a actualizar su trabajo. ¿Nos puede adelantar algo?
El Metro de Madrid mensualmente realiza una investigación de la valoración del servicio que ofrece, y la señalización casi siempre superaba el 9’5 (incluso por encima del propio servicio de Metro). Era el servicio más valorado por los usuarios, pero en los últimos cuatro años se fueron apartando de la normativa de señalización creando carteles que parecían para supermercados, un plano que solo comprendía el 21 % de usuarios, etc. Con todo ello la puntuación ya no era tan óptima. Metro se percató de que estaban implantando mal nuestra normativa, por lo que me encargaron revisar lo que sucedía. Realmente la normativa inicial podía absorber muchas innovaciones, pero no lo hacían de la forma correcta. Ahora las nuevas estaciones son de mayor tamaño y construidas de forma diferente a las antiguas, la accesibilidad para personas con discapacidad ha mejorado, las nuevas tecnologías, etc., y esto es lo que se ha actualizado en la nueva normativa entregada en enero de 2014.

El mayor adelanto está por iniciarse: es un el software que hemos creado y bautizado con el nombre ICONORM SignalDesign, que sirve para implantar, mantener y controlar sistemas de señalización complejos.

¿Qué indicaciones le han dado o se ha tomado usted mismo?
Las indicaciones fueron muy claras: ver qué errores se habían cometido durante estos años, actualizar la normativa de acuerdo con estas malas prácticas y ampliar la normativa con temas de accesibilidad y nuevas tecnologías. Es en este último punto que iniciaremos la aplicación del nuevo software ICONORM, cuya base es facilitar la creación de los carteles de señalización de forma rápida y automática, según la normativa que ayuda a mantener, implantar, ubicar y controlar todos los carteles de la red. Este sistema lo estamos aplicando en toda la señalización del macropuerto Bahía de Algeciras.

La movilidad ha cambiado, la intermodalidad es una realidad y Metro ha evolucionado mucho. ¿Qué retos se le plantean esta vez que no se daban en los 80?
Debido que ha sido el Metro quien me ha encargado la nueva normativa, nos hemos ceñido a las necesidades del Metro de Madrid, pese a que hemos tenido algunas reuniones puntuales con el Consorcio de Transportes. Para solucionar los problemas de intermodalidad y garantizar mejor la movilidad que exige el siglo XXI, no se puede resolver desde uno solo de los intervinientes. El responsable es quien controla todos medios de transporte y urbanismo de una población, en el caso de Madrid debería ser el Consorcio de Transportes, pero no en solitario, con especialistas en sociología urbana, expertos en comunicación en el transporte como nosotros, urbanistas, etc. El hecho de transportar afecta totalmente al funcionamiento de la economía, al carácter e imagen de una ciudad. Se debería estructurar un macro proyecto como el RGI que hicimos para el Metro. Nuestra sociedad Implantidea ha investigado un nuevo concepto de integración de sistemas de transporte, llamado el CITY-CODE y que solventaría una buena parte del problema de intercomunicación con el usuario.

También está trabajando para Renfe Cercanías. ¿En qué consiste este trabajo?
Si, son dos proyectos ligados entre si. Uno ya está terminado, es el plano de la red de Renfe Cercanías de Madrid, pero debe implantarse con la nueva señalización y crear el resto de planos de la red según este.

El segundo proyecto y más importante es el diseño de la señalización al viajero de todas las estaciones de Cercanías de España, y la redacción de la correspondiente normativa e implantación. Actualmente ya está presentada la propuesta y aceptada, aunque en estos momentos se ha ralentizado el proceso por el tema de la segregación de Renfe, pero el siguiente paso es realizar los primeros prototipos.

Esta señalización será una de las más innovadoras de Europa para este tipo de servicio ferroviario, ya que hemos creado una señalización lo más parecida a un transporte de metro: relación de estaciones por línea, un símbolo de direccionalidad de las diferentes líneas y con una relación de colores / línea diferenciada del Metro de Madrid con simbología propia que hace imposible confundir las líneas de Metro de las de Cercanías o autobús. La apariencia gráfica que percibirá el usuario de la señalización será la misma, tanto en soportes convencionales como en los que usen nuevas tecnologías. La gran dificultad estaba que en un mismo andén pueden circular varias líneas, incluso en direcciones opuestas, cosa que no sucede con un metro. El uso de las nuevas tecnologías es muy sofisticado pero muy simple de comprender para el usuario y de implantar por parte de Renfe. Creo que será un sistema de señalización de referencia a nivel mundial.

¿Qué supone trabajar sobre las bases marcadas por otro grande como Alberto Corazón?
De la señalización de Alberto quedará muy poca cosa: el identificador «C», el rombo de número de vía, algunos pictogramas y poco más. En la época en que él la hizo no se exigían tantos condicionantes como hoy: la tecnología era muy primaria, el servicio ferroviario de Cercanías se señalizaba como el de medias y largas distancias, y la problemática era mucho menor. Ahora todo exige una solución a medida de la problemática a resolver.

¿Cuál es su objetivo en el caso de Cercanías?
Crear una señalización similar a la de un metro en su usabilidad, pero mucho más compleja en su diseño por lo que comenté: en un mismo andén circulan varias líneas y la megafonía no es suficiente: es más, en ocasiones una misma linea puede circular por varios andenes. Dar esta información y la relación de estaciones donde el tren realiza paradas es muy complicado para el diseñador, pero debe de ser muy fácil y comprensible para los usuarios.

Tanto en el caso de Metro como en el de Cercanías, ¿cuál es el punto fuerte y débil de la información visual al viajero en estas redes?
Creo que en un sistema de información global de un medio de transporte no debe haber puntos débiles, se tienen que resolver todos, no puede haber elementos extraños, no reglados o vacíos de contenido. Para mí lo más importante es que el usuario tenga clara la red dentro de la ciudad y su destino. Esto se puede lograr de varias maneras, pero debemos usar el sistema más coherente, no se puede copiar un sistema de una ciudad a otra, existen condicionantes muy diferentes como la estructura urbanística, tipos de modelos de transporte, grado de accesibilidad que se exige, hábitos establecidos, usos, condicionantes sociales, etc. Recordemos que en el Metro de México DF, cada estación tiene un símbolo identifcativo diferente para que los no alfabetizados reconozcan la estación.

¿Cómo cree que es de importante el diseño para un sistema de transporte público?
¡Es básico!, un extranjero puede usar en Madrid, Londres, París, etc. cualquier servicio de transporte público porque está más o menos estructurado y con un sistema de señalización intuitivo: existen códigos o marcas que permiten crear un recorrido para llegar a un destino concreto. Usted intente usar un transporte público en algunas capitales de Centro o Suramérica (no quiero poner ejemplos) donde los autobuses son de todos los colores y formas, que puede haber diferentes compañías explotando la misma línea haciendo carreras para llegar antes a su destino que un competidor de la misma línea, sin planos coherentes que expliquen la organización urbana del transporte… usted no puede usar el transporte público con garantía de llegada en horario y destino.

Pero también puede suceder en países desarrollados. Un caso verídico que me sucedió en Tokyo al visitar la casa del diseñador Shigeo Fukuda: iba con un guía japonés, y después de coger tres líneas de metro en sentidos totalmente opuestos, tuvimos que tomar un taxi, con gran sonrojo del guía. Y es que por más que organicen líneas de transporte, si no se hace desde un ámbito global y urbanístico resulta complejo. Recordad que en Tokyo prácticamente no hay nombres ni números de calles, funcionan con un sistemas de zonas más o menos coherentes pero poco codificadas.