Una noche en Metro: horarios de servicio y mantenimiento a puerta cerrada

La Red de Metro de Madrid es un complejo sistema ferroviario que recorre las entrañas de nuestra ciudad, constituyendo en sí misma una urbe suburbana. Cada día millones de ciudadanos utilizan este Servicio para desplazarse por la ciudad, y podría decirse que raro es el madrileño que no viaja en Metro de forma más o menos regular. Este uso habitual hace que el ciudadano medio sea un buen conocedor del Metro, pero la Red también tiene un lado oscuro; no por ninguna relación macabra, sino por el desconocimiento que lo rodea.

Corren todo tipo de leyendas acerca del Metro, debido a su edad ya cercana a la centuria, la fascinación que produce saberse habitando una ciudad hueca, y lo extensas y vacías que deben parecer las instalaciones a quien debe trabajar en ellas durante la noche. Pero lo cierto es que de noche, esta ciudad subterránea no es precisamente un lugar abandonado, y hoy os contamos cómo es el Metro durante la noche: cuándo empieza y termina el Servicio al público, y qué sucede durante esas horas en las que está cerrado.

¿Cuándo abre y cierra el Metro?

Con las notables excepciones de Navidad (25 de diciembre) y Año Nuevo (1 de enero), la Red de Metro abre todos los días del año a las 6 de la mañana, aunque en la mayoría de estaciones el acceso a los vestíbulos y andenes suele permitirse entre 10 y 20 minutos antes. Los primeros trenes empiezan a parar en las estaciones de las trece líneas de Metro y las tres de Metro Ligero entre las 6:00 y las 6:05 de la mañana, y a partir de las 06:15 se puede decir que la Red funciona de forma completa y uniforme. En las mencionadas excepciones de Año Nuevo y Navidad, se retrasa la apertura una y dos horas respectivamente, de forma que el 1 de enero los trenes empiezan a efectuar parada entre las 7:00 y las 7:05, y el 25 de diciembre lo hacen entre las 8:00 y las 8:05.

Es en el horario de cierre donde encontramos las mayores variaciones y, aunque siempre se suele informar que el horario oficial de la Red es «de 6 a 1:30 de la mañana», esto es muy impreciso. La 1 y media de la mañana es la hora a la que salen los últimos trenes de las cabeceras de cada línea, pero la gran mayoría de estos trenes llegan a su destino a las 2 o incluso más tarde. De hecho, en las tablas de horarios se puede comprobar cómo se garantiza que, con realizar ciertos trasbordos antes de la una y media, se podrá alcanzar cualquier estación de la línea trasbordada antes del fin del servicio. Como contrapartida, muchos puntos de la Red cierran mucho antes, como las estaciones y tramos que funcionan con un horario restringido y los accesos y vestíbulos con venta automática.

Horarios restringidos

Actualmente funciona con horario restringido el tramo explotado por TFM de la línea 9 (Puerta de Arganda-Arganda del Rey) y la estación de Pitis, cabecera noroeste de la línea 7. A partir de la estación de Puerta de Arganda, TFM deja de funcionar todos los días a las 23:00, excepto los viernes y sábados, días en los que su horario se prolonga hasta las 24:00. Respecto a Pitis, cierra a las 22.10, por lo que a partir de esta hora la cabecera de la línea 7 se traslada a Lacoma y los servicios de Cercanías pasan de largo la estación. Si queremos llegar a ella en Metro, el último tren que nos lo permite es el que inicia su recorrido en la estación de Estadio Olímpico a las 21:36.

Los accesos correspondientes a los vestíbulos con venta automática de billetes cierran su servicio al público a partir de las 21:40, situación que se anuncia en los rótulos sobre las puertas de estos accesos con una pegatina roja. En los andenes encontramos esta información con un luminoso, también rojo, junto a los pasillos que llevan a estos vestíbulos. Por cierto, es importante notar que en Año Nuevo y Navidad estos accesos no abren hasta las 10 de la mañana. La política de Metro es que a partir de su cierre, estos accesos no pueden ser utilizados por los usuarios para entrar ni para salir de la Red; aunque las máquinas de autoventa y los torniquetes siguen funcionando, y por motivos de seguridad existen botones que permiten la apertura de las puertas desde el interior del vestíbulo.

Muchos viajeros utilizan de forma generalizada estas puertas fuera de su horario, pero el uso de estos botones para salir de las estaciones es una falta estipulada en el reglamento de viajeros y el usuario debería utilizar únicamente los accesos y vestíbulos estipulados por Metro a partir de estas horas. Teóricamente la razón de que estos accesos cierren antes es que sus vestíbulos no tienen personal a esas horas, pero se da el caso de que desde que se automatizaron esos vestíbulos, no tienen personal en ningún momento del día, por lo que esta situación se torna algo obsoleta.

Navidades y La Noche en Blanco

Por último, hay dos días al año en los que el horario de cierre no es el habitual de 1:30 (o 2:00, según se mire). En Nochevieja la única modificación es que la estación de Sol cierra entre las 21:00 y las 00:30 para evitar aglomeraciones. En Nochebuena, el cierre se adelanta cuatro horas, por lo que los últimos trenes salen a las 21:30, y el cierre de la Red es a las 22:00. Ya para terminar, el otro día en el que el horario de cierre no es el habitual coincide con la celebración de La Noche en Blanco.

Con motivo de la tercera edición, en 2008 se decidió prolongar el horario de apertura del Metro una hora más como parte del dispositivo especial de transportes que se organiza cada año para esta noche en la que la población sale en masa a la calle. Se duplicaron las frecuencias de paso a partir de las 00.00 y la prolongación de servicio afectó a toda la Red excepto a las tres líneas de Metro Ligero y al tramo TFM de la línea 9. Añadiendo 31 convoys a los 72 que suelen funcionar cada noche a esas horas, se consiguió aumentar la frecuencia de paso, de los habituales 15 a una media de 7 minutos y medio. Visto el éxito, se decidió repetir en 2009, pero con el mismo horario y frecuencias del año anterior.

¿Ha sido siempre así?

Es muy poca la información histórica que puede encontrarse sobre los horarios a los que abría y cerraba la Red de Metro en el pasado, pero lo que es seguro es que las horas de apertura y cierre actuales se fijaron en julio de 1970, coincidiendo con la primera unificación tarifaria y el traspaso del tramo Ventas-Ciudad Lineal de la línea II a la V. Lo único que hemos podido contrastar respecto a la situación previa es que no todas las líneas abrían y cerraban a la misma hora (especialmente la línea V y el Suburbano), ya que en ese momento se anunció la medida como una «unificación» de horarios y tarifas.

Contamos también con el dato de que, en la época previa a la de la Guerra Civil (durante la que por cierto la Red de Metro servía como un importante sistema de distribución y refugio), se daba un servicio al público durante 15 horas al día (en la actualidad son 20).

¿Qué pasa en el Metro durante la noche?

Aunque es común considerar que el Metro «duerme» esas cuatro horas en las que está cerrado al público, lo cierto es que no es la definición más acertada. Desde los conductores a los vigilantes de seguridad, pasando por el personal de mantenimiento o el de limpieza, prácticamente nadie acaba su jornada laboral cuando el último acceso cierra sus puertas, y de hecho hay muchos empleados que realizan la mayoría de su jornada mientras el Metro está cerrado al público.

Material Móvil

La plantilla de conductores suele tener sus horarios escalonados a lo largo del día para evitar que los relevos coincidan masivamente y eso perjudique la continuidad del servicio. Eso hace que los conductores encargados de los últimos servicios acaben su trabajo llevando estos trenes a las cocheras o apartaderos, donde los coches esperarán hasta primera hora para llevar a su destino a los viajeros más madrugadores (o trasnochadores). Por su parte, algunos trenes deben empezar a moverse antes de empezar a recoger los viajeros, dado que deben comenzar su servicio en estaciones distintas a aquellas donde acabaron la jornada. Esto hace que, especialmente a primera y última hora de la noche (antes de las 3 y después de las 5 y media) exista un relativo movimiento en las vías.

De forma periódica, todos los trenes tienen que pasar por los talleres; ya sea por el mantenimiento habitual que esta clase de compleja maquinaria necesita, o por necesitar reparaciones puntuales debido a alguna avería o desperfecto. Las cocheras y talleres funcionan también de día, y se aprovechan sobre todo las horas en las que no es necesario todo el material de Metro para ofrecer servicio (las llamadas horas «valle»), pero las horas nocturnas suponen un importante respiro para las labores de mantenimiento, sobre todo las noches de laborables.

Estaciones y túneles

Los vestíbulos, pasillos y andenes de cada estación de Metro reducen automáticamente la intensidad de sus sistemas de iluminación artificial alrededor de quince minutos después de que el último tren haya pasado por ella. Paralelamente, rondas de vigilancia recorren las instalaciones durante la noche, y empiezan estas rondas apagando todas las escaleras y pasillos mecánicos, antes del cierre de cada estación. Si algún viajero rezagado se queda en los andenes esperando un tren que, por la hora, ya no va a pasar; estas rondas le acompañan a la salida más cercana. La mayoría de los viajeros que usamos los últimos servicios nocturnos hemos visto más de una vez este tipo de situaciones, sobre todo al finalizar el viaje a última hora de los viernes y sábados.

Cuando hay obras, se intenta que la mayoría de actuaciones se realicen durante la noche para minimizar el impacto en los servicios diurnos, tratando así de conseguir que los cortes se produzcan con la menor frecuencia posible. Un ejemplo cercano es el de la reciente reforma de la línea 6, que aunque necesitó de cortes escalonados en todos sus tramos, habría necesitado de suspensiones de servicio mucho más prolongadas de no haberse podido realizar trabajos nocturnos. Como contrapartida, estos trabajos nocturnos, realizados a menudo con demasiada prisa (se dispone de menos de 4 horas cada noche), han causado en alguna ocasión accidentes como el de los dos trabajadores que fallecieron entre Príncipe Pío y Puerta del Ángel, al colisionar una dresina descontrolada con su vagón de reparaciones. Los sindicatos afirmaron posteriormente que este tipo de problemas se debe a que en este tipo de reparaciones, prima terminar de prisa antes que la seguridad de los empleados.

En otro artículo hablaremos con más profundidad de las dresinas, y específicamente del VAI (Vehículo Auscultador de Instalaciones), un antiguo convoy retirado del servicio y reformado por Metro para apoyar en las tareas de mantenimiento nocturno, ya que en sus recorridos nocturnos realiza automáticamente tareas de monitorización de las catenarias y vías de la Red. Aunque es un vehículo que se mueve a mucha menor velocidad que un tren común, puede realizar en unos minutos el trabajo que una cuadrilla realizaba antes en horas.

Las brigadas de limpieza suelen repartir el mantenimiento de las zonas de paso público a lo largo de todo día, pero al terminar el servicio se hace una última «limpieza general». Mención especial merecen los trabajadores que durante la noche recorren los túneles, ya sea con vagonetas de mano o a pie, recogiendo todo tipo de restos. Consultada una empleada de estas brigadas, afirma que generalmente se encuentran en el entorno de las vías desagradables ejemplares «especialmente grandes» de los roedores que habitan las alcantarillas y túneles, pero sobre todo desperdicios arrastrados por el rebufo de los trenes o abandonados por personas ajenas a Metro que permanecen durante la noche en las instalaciones.

Por desgracia este fenómeno es relativamente habitual, e históricamente la Gerencia de Seguridad de Metro ha tenido bastantes problemas con este tipo de personas que generalmente tienen intención de realizar desperfectos en las instalaciones o vagones. Contrariamente a la creencia popular, los vigilantes de seguridad consultados afirman no tener problemas prácticamente nunca con indigentes o personas que pretenden pernoctar en las instalaciones; sino que los intrusos suelen ser grupos de chavales que se cuelan, sobre para hacer fiestas o «redecorar» los vagones e instalaciones. Gracias a estas bandas de «botelloneros» y grafiteros la estación «fantasma» de Chamberí ha pasado años (hasta su rehabilitación para su uso actual como museo) llena de pintadas y restos de todo tipo en sus andenes.