El pasado mes de abril finalizó el proyecto TRANSFER, dirigido por TRANSyT y financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad. Este proyecto se inició con el objetivo de identificar las variables más relevantes del transbordo en viajes habituales en autobús urbano y metro, y estimar su impacto. A continuación mostramos un resumen de los resultados más importantes obtenidos en el caso de estudio de Madrid.
En líneas generales, se puede decir que el transbordo está formado por tres componentes: (1) tiempo caminando, (2) tiempo de espera, y (3) una penalización asociada al mero hecho de transbordar. Sin embargo, no existe un acuerdo sobre qué variables forman parte del tercer elemento. El proyecto partió con la idea de identificar estas variables y aislar la “penalización pura por transferencia”, que es independiente de los tiempos caminando y de espera y que, en teoría, no se puede eliminar. Para entenderlo, imaginad un transbordo ideal con tiempos caminando y de espera iguales a cero, donde aun así se sigue percibiendo una penalización. Por otra parte, el resto de estudios existentes analizan viajes con un transbordo. En un paso más allá, TRANSFER estudia viajes que impliquen transbordar en dos ocasiones (en Madrid un 21% de los usuarios de transporte público transborda 2 o más veces en sus viajes habituales).
El proyecto tuvo una duración de más de 3 años, en los que se realizaron una revisión literaria, grupos focales, el diseño y campaña de una encuesta piloto, la calibración de un modelo estadístico preliminar, el diseño y campaña de la encuesta definitiva y, por último, la calibración de un modelo estadístico y el análisis de resultados. No vamos a entrar en detalle en los primeros puntos, centrándonos así en lo interesante: los resultados finales. La siguiente figura muestra el impacto de cada una de las variables relevantes en la percepción del transbordo, según tiempo equivalente en vehículo. Para ello se establecen 0,3571 y 0,3772 como valores promedio de la penalización percibida en vehículo al realizar una y dos transferencias, respectivamente.
Variables relacionadas con el tiempo
Todas estas variables producen una desutilidad al usuario. En general, los tiempos caminando, de espera y en vehículo se penalizan más en viajes con 2 transbordos. El tiempo caminando, además, depende del género en viajes con 1 transbordo. Los hombres penalizan cada minuto caminando como 0,8 MEV, mientras que las mujeres lo penalizan 1,27 veces más (es decir, 1 MEV). El tiempo más penalizado varía según la alternativa analizada. Así, el tiempo de espera es el que provoca la máxima desutilidad cuando se realiza una transferencia; le siguen el tiempo en vehículo y el tiempo caminando. Cuando se realizan dos transferencias el tiempo caminando en el segundo transbordo es el que peor se percibe, seguido por el tiempo medio de espera y el tiempo en vehículo.
Modos, intermodalidad y escaleras
La intermodalidad hace referencia a transbordos entre metro-bus o bus-metro. Así, los usuarios de transporte público perciben negativamente un transbordo que implique cambiar de modo, con un impacto comparable a 2,2 MEV. Las escaleras, a priori, no causan este impacto, pues no son significativas en el modelo. El efecto de la intermodalidad en una eventual segunda transferencia se eleva hasta los 3,3 MEV. Este efecto sí podría deberse a que los usuarios de TP no perciben el sistema como una red integrada. En paradas de autobús no existe información sobre la red de metro (ubicación de estaciones, tiempos de espera, etc.), y viceversa. En viajes sin transferencias, viajar en metro ofrece una utilidad mayor al usuario que viajar en autobús (3 MEV).
Hábitos, aglomeración de personas, información en tiempo real
Los resultados revelan que los usuarios habituales de transporte público asumen el hecho de transbordar en una ocasión. La variable ‘número de transbordos realizados habitualmente’ no es significativa en viajes con 1 transbordo, lo que indica que no existe relación. Sin embargo, sí existe un efecto positivo cuando se realizan dos transferencias. Los usuarios que suelen transbordar perciben una utilidad de unos 2 MEV por cada transbordo realizado en sus viajes habituales.
La aglomeración de personas, que se refiere a cuando un gran número de personas se encuentran en un espacio limitado, puede influir en la percepción sobre el transbordo y es una de las variables más importantes en el modelo después de las constantes. La desutilidad producida por esta variable es ligeramente superior cuando se realizan dos transferencias. Su impacto medio es comparable a 3,6 MEV. En viajes con 1 transbordo existe una interacción de la aglomeración de personas con jóvenes (16-24 años), quienes perciben una penalización adicional de 2,4 MEV.
La información en tiempo real no es significativa en viajes con 1 transbordo (los usuarios están acostumbrados a transbordar en una ocasión y asumen esperar un tiempo medio). Sin embargo, sí es importante en viajes con dos transbordos (impacto positivo de 1,7 MEV).
Penalización pura por transferencia
Las constantes permiten capturar la penalización pura por transferencia (desprovista de cualquier otra molestia provocada por otros componentes del transbordo). El impacto de esta penalización es de 15,2 y 17,7 MEV cuando se realizan una y dos transferencias, respectivamente. La diferencia de esta penalización entre la alternativa sin transferencia y la opción con un transbordo (15,2 MEV) es mucho mayor que la diferencia de penalización entre transferir una y dos veces (2,5 MEV). Esto sugiere que la percepción relativa de la penalización pura por transferencia será progresivamente menor a medida que el número de transferencias en un viaje sea mayor. En definitiva, la introducción de una transferencia en un viaje sin transbordos debe suponer un ahorro en tiempo equivalente en vehículo de unos 15 minutos aproximadamente, si el objetivo es que el usuario no perciba penalización alguna. En viajes de un transbordo, la introducción de una transferencia adicional debe suponer un ahorro de 2,5 MEV.
Estos resultados ponen de manifiesto la importancia de tener en cuenta estas variables al diseñar una red de transporte público. En los puntos de transferencia es complicado actuar sobre los tiempos caminando y de espera (salvo con pasillos rodantes y aumentos de frecuencias), pero sí es posible mejorar la experiencia al transbordar mediante la optimización del flujo de pasajeros y, sobre todo, una adecuada señalización visual y sonora que incluya a todos los medios de la red de transporte público.
Nota: El proyecto TRANSFER se enmarca en la Convocatoria de Ayudas a Proyectos de I+D para el año 2013 y, en concreto, del Programa de I+D+i Orientada a los Retos de la Sociedad.
El resumen, parece que la gente se queja de los transbordos, porque sí y punto.