La línea 6 vuelve a ser Circular

Después de tres cortes, que se han ido sucediendo desde el pasado mes de junio, la línea 6 vuelve hoy a la normalidad y ha estrenado una serie de mejoras técnicas que permitirán ganar en fiabilidad y regularidad del servicio.

Como siempre, en ecomovilidad.net nos gusta explicar que se hace en este tipo de obras y este cierre no va a ser menos. Desde una perspectiva cercana pero a la vez técnica intentaremos explicar que se ha hecho en esta línea

Nueva catenaria

El corte de este verano ha supuesto el cambio de la totalidad de la catenaria de la línea 6 por un nuevo modelo de mayores prestaciones, pero antes de continuar vamos explicar que es la catenaria. Simplificando mucho, es el cable que va sobre los raíles y a través del cual se alimentan los trenes. En el metro de Madrid se usan 3 tipos de catenaria:

Catenaria de hilo tranviario: La encontramos en muchos tramos de las líneas 1, 4 y 5 y por supuesto en todas las líneas de tranvía (ML1, ML2, ML3 y Tranvía de Parla). Es la más simple, dado que es un simple cable tensado sujeto de unos postes que se distribuyen a lo largo del túnel.

Catenaria de hilo tranviario en la estación de Sol

Catenaria convencional: Es la típica ferroviaria y está compuesta por un cable de contacto que es el que aporta corriente al tren y por otro cable (sustentador) que sujeta el hilo de contacto entre los diferentes postes de sujeción. Permite mejores prestaciones que la catenaria tranviaria y una mayor longitud entre los apoyos. Esta es la catenaria que había en la línea 6 y que en la actualidad se conserva en la línea 9 y en los tramos en superficie de la red.

Catenaria convencional en la estación de Mar de Cristal

Catenaria rígida: La catenaria rígida es una estructura de aluminio en forma de diamante la cual, en su parte inferior, lleva integrado un cable de cobre que hace las funciones de hilo de contacto. Al ser rígida evita los descentramientos y al estar compuesta por un solo bloque evita los enganchones (con el tren en marcha el pantógrafo se sale de la catenaria, se enreda con ella y acaba arrancando bastantes metros de la misma hasta la detención del tren) tan típicos de la catenaria convencional. Esta es la catenaria instalada en la línea 6 y la que se lleva usando en todas las ampliaciones y reformas de líneas desde 1998.

Sección de catenaria rígida

¿que finalidad tiene el cambio de catenaria en la línea 6? reducir el mantenimiento puesto que la catenaria convencional necesita mucho más mantenimiento y mejorar la calidad del servicio al ser menos propensa a las averías. Además, el cambio de catenaria es estrictamente necesario para cambiar la alimentación de la línea a una tensión de 1500 voltios (en la actualidad la tensión de la línea es de 600 voltios) que entre sus ventajas permitirá circular a un mayor numero de trenes.

Nuevas subestaciones

En este corte se ha aprovechado para sustituir las subestaciones rectificadoras por otras nuevas de mayor capacidad. Las subestaciones son propiedad de Metro y su función es convertir la energía en formato de media tensión y corriente alterna (generalmente 15, 20 o 66 Kilovoltios) que compra a Iberdrola y Unión Fenosa a la tensión de alimentación de la línea, que en el caso de la línea 6 son 600 voltios en corriente continua.

Lo primero que notaremos es que gracias a las nuevas subestaciones habrá menos averías relacionadas con caídas de tensión que se producen por picos de intensidad, al demandar los trenes e instalaciones (aparatos de aire acondicionado, ascensores…) más potencia de la que las subestaciones pueden aportar, lo que provoca que estas fallen y dejen sin suministro a la línea.

Por otro lado, al ser subestaciones «duales» no habrá problemas de cara a la prevista subida del voltaje de alimentación de los trenes de 600 voltios a 1500 voltios, en ambos casos en corriente continua, de cara a ganar en eficiencia energética, puesto que a mayor voltaje son menores pérdidas por calentamiento del cableado, y en capacidad de transporte dado que la nueva tensión permitirá meter más trenes más potentes y de mayor capacidad

Sustitución del cableado y mejora de los sistemas de iluminación y ventilación

Otra de las instalaciones a modernizar era la instalación de iluminación del túnel, manifiestamente insuficiente y de alto consumo al usarse lámparas incandescentes. Estas han sido sustituidas por tubos fluorescentes instalados en las paredes, de menor consumo y con una capacidad mayor. De forma paralela a esta obra se han sustituido algunos de los cables de baja tensión por otros nuevos, libres de halógenos, de cara a cumplir la normativa actual.

Además de todo esto se han sustituido los ventiladores de impulsión encargados de absorber el aire de la calle y distribuirlo por el túnel, de cara a obtener una mejor ventilación del mismo.

Ventiladores como los instalados en la Línea 6. Estación de Campus de Somosaguas

Remodelación de estaciones y pequeñas obras de superestructura en el túnel

De la mano de esta obra se han remodelado algunas estaciones, como Oporto, dotándolas de mejor apariencia y de instalaciones más modernas y adaptadas a la demanda actual.

Junto a esto se han realizado pequeñas obras de superestructura como la renovación de vía y sustitución de los tacos de fijación de la misma al suelo en la estación de Pacífico y la canalización de determinadas humedades dispersas a lo largo del túnel y que si bien no son un problema en si mismas suponen un desgaste tanto para la infraestructura como para los trenes.

Toda esta obra ha supuesto una inversión por parte de la Comunidad de Madrid de 27 millones de euros, de los cuales 18 se han destinado a la sustitución de la catenaria y las subestaciones y 11 al resto de operaciones