Una semana más y un nuevo artículo sobre las infraestructuras de transporte previstas en el Plan General de Ordenación Urbana de Madrid de 1997, muchas de las cuales no se ejecutaron, como las que hoy traemos: Los aparcamientos de disuasión.
El “park and ride” es un elemento fundamental en una política de movilidad cohesionada y sostenible. El vehículo privado, usado en su justa medida, es un aliado más en la movilidad sostenible. En zonas de urbanismo muy disperso, como son la zona este y la zona oeste de nuestra región, el coche es un elemento que permite aplicar la capilaridad de las infraestructuras de transporte siempre y cuando se realicen unas infraestructuras de aparcamiento y conexión atractivas, así como una política tarifaria que incentive dejar el coche en la periferia de la ciudad en grandes aparcamientos y ahí tomar la red de transporte público.
El PGOU de 1997 planteó una tupida red de aparcamientos de disuasión que permitiesen la conexión con las redes de metro y cercanías. Como siempre, en un plan que se concibió vislumbrando un escenario de boom económico y de expansión urbana, hay mucha pólvora del rey y actuaciones que cuestionan los principios de eficacia y ahorro de tiempo necesarios para este tipo de actuaciones.
Teniendo la experiencia del fiasco del parking de Miguel Hernández, inaugurado tres años antes de la aprobación del Plan, el PGOU profundizaba y generalizaba este modelo fallido sembrando Madrid de pequeños parkings muchos de los cuales contarían con un acceso viario que dificultaba seriamente su accesibilidad. Es el caso de Puente Alcocer, Vicálvaro, Montecarmelo, El Pozo o Vallecas.
El PGOU ´97 planteaba aparcamientos de disuasión en el interior de la M-30 que se hubiesen convertido en parkings de rotación urbanos ya que su función de disuasión era imposible de cumplir por su ubicación: si acceder con el coche al centro de Madrid me va a suponer un tiempo marginal de 15 minutos (como ocurría con los parkings previstos en Ventas, Conde de Casal y O´Donnell), me van a cobrar por aparcar (3 euros/10h tomando como referencia el parking de Ciudad Universitaria) y por el Abono Transportes (54 €), y además voy a duplicar el tiempo de viaje (ya que salvo en el caso de Ventas el resto exigen transbordo para acceder al centro), directamente el conductor mete el coche en cualquiera de los parkings del centro que alquilan plazas por 150 euros/mes las 10 horas.
Pero no todo es negativo: el PGOU ´97 dibujaba algunos parkings de disuasión que, incluso hoy, serían altamente necesarios: Santa Eugenia, Villaverde Alto, Dehesa Boyal, Villaverde Bajo o Aravaca. Ninguno de ellos se ejecutó. Sólo en el caso de Villaverde Bajo y Aravaca el ADIF planteó pequeñas actuaciones en el marco de la remodelación de dichas estaciones pero que, en ningún caso, por capacidad pueden considerarse parkings de disuasión.
Ya hay estaciones que podrían cumplir esta función si se les diera un poco de publicidad.
Casi nadie sabe que hay una estación de cercanías que te deja en el centro en menos de media hora justo al lado de la A-42 (Getafe Sector III)… si se señalizara en la autovía… e incluso en los paneles luminosos comparando tiempos de trayecto y costes de desplazamiento en tiempo real… yo creo que sería un éxito. Sobre todo cuando se atascara la autovía.