La Plataforma MetroNoche

Logotipo de MetroNoche

Una de las primeras cosas en las que prácticamente cualquier madrileño se fija cuando visita otra ciudad es en sus redes de transporte público, y especialmente en la de Metro. Aunque hay quien dice que las comparaciones son odiosas, realmente es muy complicado no realizarlas; ya sea por considerar que el Metro que estamos visitando no es tan bueno como el nuestro, o por encontrar algún servicio del cual carecemos en Madrid. Muchos de estos «madrileños por el mundo» vuelven dando un aprobado al Metro de Madrid en esta «comparación», pero también en muchas ocasiones vuelven preguntándose por qué su Metro no abre por la noche.

Hace unos días hicimos un repaso a la vida nocturna de la Red de Metro desde su cierre a su apertura, y posteriormente expusimos las razones por las que nos encontramos en la situación actual, resumiendo la historia de la propuesta de abrir de noche el Metro de Madrid y de su servicio autobús sustitutorio: el MetroBúho. El presente artículo sirve para realizar una crítica constructiva a esta situación, utilizando para ello los argumentos y experiencia de los miembros de la Plataforma MetroNoche (que este autor tiene el placer de representar).
Madrid cuenta desde 2006 con un servicio de autobuses nocturnos que recorren la ciudad los viernes y sábados por la noche, reproduciendo dentro de lo posible los trayectos de la Red de Metro en superficie. O al menos esto es lo que se anuncia, ya que esta red presenta importantes carencias que, en nuestra opinión, no la hacen merecedora de llamarse «sustituta» de la Red de Metro.

Este servicio nació como una solución temporal para que el usuario no sufriera el retraso que experimentaban las negociaciones que se llevaban a cabo entre las administraciones, empresas y sindicatos implicados para conseguir la apertura de la Red de Metro. Este punto es muy importante porque marca ya desde su nacimiento una tendencia que aún se mantiene, a pesar de que hoy día ya no es una Red cuya existencia esté definida como transitoria: el MetroBúho funciona a día de hoy igual que cuando se creó como un parche temporal

Las carencias de la Red de MetroBúho

Mapa de la Red de MetroBúho (click para ampliar)

Cuando fue diseñada e implantada, la Red de MetroBúho sólo cubría los trayectos (expcepto el del Ramal Ópera-Príncipe Pío) que Metro realizaba dentro de la ciudad de Madrid. No cubría el tramo TFM de la línea 9 (Puerta de Arganda-Arganda del Rey) ni recorría hasta su cabecera sur la línea 10 (Cuatro Vientos-Puerta del Sur). No daba servicio a las estaciones de Pitis (línea 7), Lago (línea 10), Aeropuerto (línea 8); ni a las de Arroyo Culebro, Móstoles Central, Hospital Severo Ochoa y Casa del Reloj de la línea 12. Además, en la zona centro muchas paradas estaban bastante alejadas de las estaciones de Metro correspondientes (en algunos casos «fusionando» en una parada de MetroBúho las correspondientes a varias estaciones de Metro), y la línea L1 obviaba el paso por Gran Vía, Tirso de Molina y Antón Martín en dirección Congosto.

Además, los usuarios se quejaban con asiduidad del cobro de los trasbordos, de la escasísima información relativa al servicio, de las bajas frecuencias, de la deficiente ubicación de muchas paradas… Al igual que el búho tradicional, MetroBúho cobraba cada trasbordo aunque en Metro los trasbordos son ilimitados con cualquier tipo de billete; ninguna boca de Metro indicaba una vez cerrada que existía un servicio de sustitución, ni por supuesto dónde se cogía el autobús correspondiente; las bajas frecuencias raramente se cumplían y la espera media era de unos 20 o 30 minutos; en lugares donde confluía más de una línea era una auténtica aventura averiguar dónde paraba la dirección adecuada de la línea deseada; hasta las recientes campañas «transPórtate bien» era casi imposible encontrar planos de la Red de MetroBúho, y por supuesto no existían planos que integraran esta red con la de búhos tradicionales…

A estas cuestiones se unen problemas «de base» que se derivan de la idea de intentar sustituir una Red tan compleja, extensa y utilizada como la de Metro con un servicio prestado por autobuses en superficie. Desde la imposibilidad de cubrir los trayectos del Metro en la almendra central hasta meras cuestiones de tráfico y lentitud, eficiencia energética o volúmenes de viajeros transportables. El problema de los trayectos en la zona centro era quizá el más grave de los «no abordables», dado que es precisamente en esa zona donde se concentraba la demanda, por reunir las zonas de ocio nocturno. Esto hacía que, por mucho que se trabajase en el resto de problemas (extensión, información, frecuencias, cobro de trasbordos, etc), MetroBúho nunca podría sustituir al Metro durante la noche.

Pero realmente nada de esto importaba si se tenía en cuenta que no era más que una situación transitoria que duraría hasta que se consiguiera llegar a acuerdos entre las partes implicadas, y que según se fueran abriendo tramos de Metro las líneas correspondientes de MetroBúho irían desapareciendo. Al ser algo temporal, pensado para adelantar y evaluar el servicio que el ciudadano podría disfrutar y no para suplir definitivamente la apertura del Metro, los viajeros simplemente se resignaron y esperaron con paciencia la apertura nocturna de la Red de Metro. Una apertura que nunca se produjo.

4 años después

Esperando al Búho (Flickr de Daquella Manera)

Desde entonces, la Red de Metro ha sufrido el proceso de ampliación más extenso de su Historia con 81 estaciones y 59 km de red convencional (más 27,7 km de metro ligero); pero en ningún caso se han añadido paradas a las líneas de MetroBúho ni se ha ampliado su longitud para corresponder las prolongaciones de las líneas de Metro. Evidentemente, esta ampliación ha añadido en prácticamente todas las líneas nuevas estaciones y tramos de Metro que el servicio de MetroBúho no cubre en sus recorridos. Es por esto que, actualmente menos de un 70% de la Red de Metro está cubierta por líneas de MetroBúho, mientras más del 50% de las líneas de MetroBúho se siguen solapando con las de búho tradicional sin lograr complementarlas.

Tampoco se ha solucionado ninguna de las quejas originales de los usuarios, de forma que la Red de MetroBúho como servicio definitivo de sustitución de la apertura nocturna del Metro, es en 2010 exactamente igual a como era cuando nació en 2006 como una solución temporal antes de la inauguración de las citadas ampliaciones. Se siguen cobrando los trasbordos, no hay un sólo vehículo más ni ningún esfuerzo informativo (excepto los mencionados planos en campañas anuales y recientes), no se aprecia mejora ni ajuste alguno en las frecuencias (aún hoy sucede que, tras 40 minutos esperando, llegan dos autobuses juntos)… Y por supuesto los problemas «de base» (no correspondencia de los trayectos en la zona centro, tráfico y lentitud, capacidad insuficiente…) siguen existiendo, al ser inherentes al sistema.

En resumen, MetroBúho no es sólo un despropósito por intentar sustituir el servicio que da una red de Metro subterránea con autobuses en superficie en una ciudad como Madrid, sino que no se ha realizado una sola mejora en ninguno de los aspectos clave que podrían hacer de este un servicio útil para el ciudadano. La situación es mucho más sangrante si se piensa que la existencia del MetroBúho se planteó como un parche temporal mientras se conseguía cumplir un compromiso político. Un compromiso que no sólo no se cumplió, sino que se abandonó totalmente (en las elecciones de 2007 no se añadió al programa electoral) y que desde entonces se niega con rotundidad.

En efecto, los sucesivos Consejeros de Transportes desde el fin de las negociaciones en 2006 han venido siempre insistiendo en la imposibilidad de abrir el Metro por la noche. Pero no se alegan obstáculos políticos o laborales, o que se ha de decidir quien tiene la competencia en materia de seguridad (razones que «tumbaron» la propuesta original); sino que se afirma sin rubor que no sería rentable o incluso posible, cuando los estudios encargados en su momento afirmaron lo contrario.

La Plataforma MetroNoche

MetroNoche en Facebook

Ante toda esta situación, en mayo de 2009 un grupo de jóvenes de la capital decide impulsar en las redes sociales (principalmente Facebook) una iniciativa originalmente denominada «¡Que abran el Metro de Madrid los vienres y sábados por la noche!». Con una intención más especulativa que seria, se dedicaban a reunir personas que estarían a favor de esta apertura y sobre todo a informarles de todo lo expuesto en este artículo, ya que encontraban mucha resignación y desinformación.

Una de las situaciones más sorprendentes para ellos es notar precisamente esta desinformación entre el grueso de la población, tan concienciada e informada en otro tipo de cuestiones. El usuario medio cree que «no se puede hacer» o que «sería demasiado caro», «que los trabajadores no quieren» o que «se intentó pero al final pusieron el MetroBúho». Al considerar no sólo que todo esto es incorrecto sino que esa forma de pensar («si no está hecho es porque no se puede») no es realmente la adecuada, decidieron poner manos a la obra y tomarse la iniciativa en serio.

Con o sin la existencia de esta plataforma, las administraciones implicadas no han mostrado ninguna intención de acercamiento a la negociación ni de realizar pruebas piloto o encuestas de afluencia. Tampoco ha habido ningún nuevo estudio publicado sobre la rentabilidad o viabilidad de la medida, y de hecho la única reacción remarcable fue la del Consejero de Transportes, José Ignacio Echeberría, negando rotundamente la posibilidad de una apertura nocturna del Metro con los argumentos citados y ya invalidados (a nuestro entender) por la propia historia de la situación. Es de notar que estas declaraciones fueron realizadas como respuesta a la pregunta de una periodista que sabía de la existencia de MetroNoche, y se dieron en un marco totalmente ajeno al tratado (asistía a una prueba de carga en la M-100).

Para MetroNoche estos argumentos son inválidos precisamente porque los únicos estudios publicados sobre el tema avalaban esta apertura y fueron, de hecho, en los que se basó la promesa de 2004. Si la situación ha cambiado por la ampliación de la Red y ahora no sería rentable o viable esta apertura, ¿por qué no se hacen nuevos estudios que lo demuestren o rebatan? ¿Por qué no se realizan pruebas piloto, ya sean de varios meses (como se hizo en Barcelona antes de aplicar definitivamente la medida), o aunque sólo sea en noches de gran afluencia como la Noche en Blanco y las Navidades? ¿Por qué se abandonaron las negociaciones sin estudiar todas las alternativas propuestas (entre ellas la de los alcaldes socialistas de las localidades con Metro de la zona metropolitana, que ofrecían policías locales para patrullar el Metro).

Tras 40.000 partidarios constatables (23.000 de ellos en su página de admiradores en Facebook), una página web, numerosas apariciones en diversos medios de comunicación y ninguna respuesta a las preguntas del párrafo anterior; la Plataforma sigue su andadura reuniendo a los partidarios de la apertura nocturna del Metro e informando a los usuarios de la Red de la situación. Pero siempre buscando nuevas formas de llevar a cabo su objetivo: conseguir un transporte nocturno mejor para Madrid, pasando por una apertura del Metro de Madrid. La colaboración con ecomovilidad.net para hacer realidad este Especial es el ejemplo más reciente, oportunidad que desde aquí insistimos en agradecer a quienes lo han hecho posible, al igual que agradecemos al sufrido lector que pacientemente lee estos largos párrafos.