Zona propuesta para la apertura
Durante este Especial Movilidad Nocturna, el equipo de ecomovilidad.net está presentando varias propuestas para mejorar el transporte nocturno de la ciudad. Si el miércoles proponíamos un acercamiento de cabeceras de autobuses interurbanos al centro y ayer introducíamos el concepto de un Anillo Intermodal entre Metro y Búhos como una zona en la que se concentrarían las conexiones entre los distintos medios de transporte nocturnos de la ciudad; en el anterior artículo de hoy sugerimos una reestructuración de la Red de Búhos urbanos más descentralizada, transversal y multipolar. El presente texto supone el complemento a estas tres reformas, y propone una apertura de la zona central de la Red de Metro de la ciudad, que vertebre estas modificaciones de las redes de autobuses nocturnos. En conjunto, estas propuestas sirven de introducción a un proyecto mucho más ambicioso: la propuesta de ecomovilidad.net para un Plan de Reestructuración de los Transportes Nocturnos en Madrid.
Ya se ha argumentado por qué en Madrid la red de Metro no es sustituible por una de autobuses en el artículo en el que se presentó la plataforma MetroNoche, y también se han dado razones en contra de centralizar la red de búhos en un punto de la ciudad. La almendra central de la ciudad necesita de la apertura de su Red de Metro, ya que los autobuses por el centro son ineficientes por el diseño de la trama urbana y la creciente tendencia a la peatonalización.
Esta apertura comprendería los siguientes tramos:
- Línea 1: Bilbao-Atocha (7 paradas, 3 km)
- Línea 2: Cuatro Caminos-Banco de España (7 paradas, 2.5 km)
- Línea 3: Plaza de España-Embajadores (5 paradas, 2.5 km)
- Línea 5: Puerta de Toledo-Alonso Martínez (7 paradas, 3 km)
- Ramal Ópera Príncipe Pío (2 paradas, 1 km)
En total, sería necesario abrir 22 estaciones que se corresponden con 28 paradas-línea (ya que Ópera y Sol concentran cada una la parada de 3 líneas, mientras que en Gran Vía y Callao hay parada de 2 líneas) en un total de unos 12 km de Red. Las cabeceras de los tramos abiertos de cada línea estarían ubicadas en el citado Anillo Intermodal, a lo largo del cual se podría trasbordar a todas las líneas de búhos tanto urbanos como interurbanos.
El objetivo es el de unir entre sí los intercambiadores nocturnos propuestos en el plan de acercamiento de cabeceras de búhos interurbanos y en el de los búhos transversales para la capital.
No es una propuesta cara ni inviable, los datos hablan por si solos; serian necesarios 5 trenes, uno por linea, al operarse el servicio en régimen de vía unica. Con ellos se obtendrian intervalos teóricos de 20 minutos en todos los tramos si bien para tener mayores holguras el intervalo real sería de 25 minutos.
Como medios humanos serían necesarios 10 conductores, 2 por línea, al ser necesario utilizar el régimen de conductor doble puesto que en uno de los sentidos los trenes circularían sin el sistema automático de seguridad. Serían además necesarios 22 agentes de vestíbulo-taquileros, uno por estación, al abrirse sólo uno de los vestíbulos de cada estación.
El principal riesgo sería la seguridad, y en este sentido los trenes de las líneas 2, 3 y ramal cuentan con sistemas de videovigilancia integrada y son de tipo continuo, minimizando los riesgos. Los trenes de la línea 1 son composiciones indeformables de 6 coches, con lo cual seria perfectamente viable instalar videovigilancia en 2 trenes, quedando uno en servicio y otro de reserva. Misma solución seria aplicable a los trenes de la línea 5. Junto a estos sistemas, seria necesario un refuerzo de las brigadas de seguridad.
Como vemos, los costes son bajos y la funcionalidad y la demanda potencial alta. Por ello creemos que no solo es viable sino que además es necesario abrir el nodo central de la red de metro en fin de semana.
Especial Movilidad Nocturna
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Propuestas de mejora de la movilidad nocturna: Aperturna nocturna del metro | Acercamiento de las cabeceras de los búhos interurbanos | Abono Nocturno | Anillo intermodal búhos-metro | Red transversal de búhos
Creo que, dentro de las líneas que deberían funcionar de noche, está la línea 8, que da servicio al aeropuerto, ya que hay muchos vuelos que llegan o salen por la noche.
Con ese cometido se creó la línea de EMT Aeropuerto Exprés, que deja en un lugar más céntrico y comunicado que Nuevos Ministerios.
Sí, pero el Metro suele ser más rápido.
Por la noche, sin atascos, el aeropuerto exprés puede ir de Cibeles a la T1 en apenas 20/25 minutos por autopista.
La rapidez del metro por la noche se pierde teniendo que ir desde el centro a Nuevos Ministerios en el N23/N24 y hacer el transbordo. Por no hablar de lo que cuesta mantener un servicio y el otro para el mismo número de viajeros.
Me parece perfecto que se intenten hacer más accesibles otros intercambiadores, pero todos los que vivimos por la zona 6 d madrid, es decir, cogiendo la A-6 que hacemos, nos vamos hasta, por ejemplo, villaverde con el autobús? cuando es moncloa el que nos pilla mejor a casi todos, que vamos directos hasta allí?
Llevando la cabecera hasta príncipe pío no solo se tardaría más, sino que además se formarían atascos MONUMENTALES si todos los autobuses tuvieran que desviarse por esa salida de la a6 para llegar; enfin nosé, me parece que es simplemente alargar la línea 3 un par de paradas más y así incluir moncloa y evitar tener que modificar ppioo para que pudiera albergar todos los autobuses, sobre todo porque el intercambiador de moncloa ha sido recientemente modificado y ampliado.
Andrea, leyendo tu comentario no me queda claro si has entendido que esta es una propuesta que sería vigente únicamente las noches de viernes y sábados…
Quiero decir que únicamente en estos tramos horarios se trasladarían las cabeceras de los autobuses a Príncipe Pío junto a los del corredor A-5. Eso significa que el intercambiador únicamente daría servicio a unas 10 líneas de búho, asumibles perfectamente con una sóla isla, sin necesidad de ampliaciones ni remodelaciones…
Y lo mismo te digo respecto a los atascos… ¿Qué atascos? Hablamos de unas pocas líneas con un servicio cada hora en el mejor de los casos. De hecho estas frecuencias podrían mejorarse al reducirse la duración del trayecto, precisamente por mejorar los tiempos saliendo desde un intercambiador conectado directamente y sin semáforos con la autovía.
Es ahora cuando se tarda un montón en los accesos entre Moncloa y la A-6 porque la planificación está hecha para hacerse desde dentro del nuevo intercambiador, no desde la superficie. Por eso se han trasladado dentro las cabeceras de líneas diurnas de la EMT que van a Aravaca (160, 161 y 162).
Como durante la noche los autobuses empiezan en superficie, las líneas tardan un montón más en llegar y salir de Moncloa. Desde Príncipe Pío a la M-30 y de ahí a la A-6 tardarían mucho menos de lo que actualmente tardan desde el Parque del Oeste o desde las paradas que hay en Princesa ante el Ejército del Aire; con ese giro inexplicable que hacen los autobuses de Pozuelo y Majadahonda con nada menos que 3 semáforos en menos de 100 m…
A mi me parece perfecto, por supuesto, sin embargo no entiendo que no se proponga alargar la linea 3 hasta moncloa, que es digamos, el intercambiuador más importante de la zona centro de Madrid, y al cual gran parte de las personas que se mueven por el centro de noche quieren llegar; yo misma soy un ejemplo de ello; creo que el problema principal de la mayoría no es ir, por ejemplo, desde g.vía hasta callao ya que para lo que hay que esperar, merece la pena ir andando, sino ir por ejemplo, desde tribunal hasta moncloa para llegar a casa, donde andando está bastante lejos
Por tanto, creo que la estación de moncloa sería PRIMORDIAL que se incluyera en la propuesta
Andrea, dentro de nuestra propuesta de transporte nocturno se incluye no utilizar el intercambiador de Moncloa y sustituirlo por otros más accesibles durante la noche, como puedes leer en https://ecomovilidad.net/el-fin-del-aislamiento-de-los-buhos-interurbanos/
Un saludo y gracias por comentar 🙂
Hombre, eso de que abrir el Metro es más barato y más eficiente que los búhometros es bastante discutible (entre otras cosas porque nadie aporta estudios que lo demuestren, especialmente lo de la eficiencia).
No obstante esta propuesta me parece bastante buena, aunque me parece un caos la alternativa de autobuses que habeis propuesto, el cual suprime líneas de buhometros quedando recorridos existentes actualmente sin ningún servicio.
Sin duda la mejor propuesta el acercamiento de los interurbanos.
Un saludo
Me parece bastante interesante todo el planteamiento global, y sobre todo coherente.
Por hacer de abogado del diablo, me pregunto si sería realmente eficiente el «mini metro» nocturno, por el tema de la gran espera que habría que hacer (entre 0 y 25 minutos) para recorrer una distancia escasa. Sólo en situaciones de extremo a extremo (pta.Toledo-Alonso), podría compensar, y siempre sin trasbordos. Si no, se llegaría antes andando siempre. Por eso creo que el papel del metro nocturno aquí habría que replanteárselo un poco más, o bien justificándolo con extensiones mayores a puntos concretos alejados del centro, o bien arreglando el recorrido en superficie de los Buhometros en este distrito.
En todo caso, igual que la propuesta de acercar las cabeceras de los interurbanos me parece muy eficiente, por eliminar trasbordos innecesarios, ese criterio creo que debería de primar, por la baja frecuencia en estas horas para el resto de la reorganización nocturna.
De todas maneras, es un muy buen planteamiento de base para empezar a trabajar con él.
Villarramblas, ante todo gracias por tu comentario, veo que has comprendido bastante bien el plan en su concepto global.
Ten en cuenta que esta propuesta es algo que podría llamarse un «plan de mínimos»… Estamos hablando de un personal de Metro mínimo (10 conductores, 22 agentes de vestíbulo y el personal de control de tráfico necesario) para poder centrar el esfuerzo en la seguridad (ya que sería el aspecto que más habría que cuidar).
Por supuesto esto es muy ampliable, ya fuera en extensión (por ejemplo la «fase 2» que se menciona en otros comentarios de esta entrada) o en frecuencias. Ten en cuenta que poner dos trenes en las líneas 1, 2, 3 y 5 sólo supondría un aumento mínimo en personal y daría como resultado unas frecuencias globales de menos de 15 minutos.
Si hemos propuesto un plan tan «poco ambicioso» en lo que concierne a la Red de Metro es porque realmente creemos que es más prioritaria la reforma de las redes de autobuses nocturnos, empezando por la eliminación de sus trayectos en la almendra central. Digamos que la razón de empezar con tan poco Metro es para que «no haya excusas» haciéndolo lo más barato y sencillo posible.
Bueno, gran parte de esas distancias se pueden hacer andando, creo que sería mejor una red más extensa aunque no abrieran todas las estaciones intermedias.
Salu2!!
Andrés, te contesto lo mismo que a Antonio: esta propuesta tiene sentido dentro del Plan que componen las distintas propuestas de esta semana, ya que consideramos que está suficientemente complementada con la red de búhos transversales, el anillo intermodal y el acercamiento de cabeceras de búhos interurbanos. Por supuesto, abrir la zona central del Metro sin realizar una reestructuración de los autobuses nocturnos no es suficiente.
Y de todas formas, MetroNoche lleva desde que existe abogando por una prueba piloto que mida la viabilidad y rentabilidad de la medida, además de confirmar las expectativas de afluencia. Creemos que esta apertura podría servir de piloto y la medida podría extenderse en varias fases en caso de que la recepción y valoración fuesen positivas, por ejemplo continuando con el límite de la línea 6 y el río (es decir, el anillo interior a la línea 6 excepto el tramo suroeste).
El servicio de Autobuses que da cobertura a los recorridos del metro por las noches en fin de semana, me parece bastante decente.
No sé si será del todo suficiente, pero creo que es mejor medida intentar hacer variantes en superficie que abrir de noche las líneas de metro.
Si a eso de las 23:00 en más de una parada de metro (entre entradas, pasillos, vagones) he visto conflictos más o menos serios…
Bueno L.V., es tu opinión; nosotros tenemos la nuestra y por supuesto todas son perfectamente válidas. Consideramos que hemos argumentado por qué MetroBúho no nos parece un buen servicio (personalmente nunca me atrevería a considerarlo «decente») y por qué en la almendra central no deberían circular los búhos(https://ecomovilidad.net/metronoche), y con todo este plan hemos propuesto una alternativa que consideramos más barata y eficiente que la situación actual o una apertura indiscriminada de la Red de Metro.
Respecto a la seguridad, la propuesta ya contempla un refuerzo de las brigadas de seguridad, pero si no te parece suficiente, te animo a unirte a nosotros en la reivindicación de una policía para el transporte público.
Es una propuesta interesante, pero poco ambiciosa. Admitiendo que abrir toda la red puede ser exagerado e inviable económicamente teniendo en cuenta la baja demanda de algunos tramos y estaciones, creo que esta red nocturna puede ampliarse un poco más.
La línea 1 debería circular entre Cuatro Caminos y Pacífico.
La línea 2 entre Cuatro Caminos y Manuel Becerra.
La 3, entre Moncloa y Legazpi.
Y la 5, hasta Diego de León.
Estas tres prolongaciones tienen una clara intención: llegar a la línea 6, y que esta abriera en su arco este para facilitar enlaces y movimientos transversales.
Por su parte, creo que la línea 4 entre Argüelles y Avenida de América ayudaría bastante a enlazar entre las distinas líneas de metro y búhos. No olvidemos que actualmente las líneas NC1 y NC2 circulan por «los bulevares» precisamente con esa intención.
En cualquier caso, es una buena iniciativa. En Barcelona y Bilbao ha sido un éxito tener abierto el metro los fines de semana y este inicio sería un gran avace sin duda para Madrid.
Hay que entender esta propuesta en el marco del Plan que vienen conformando todas las propuestas de la semana: el Anillo Intermodal. Un acercamiento de cabeceras de interurbanos unido a una reestructuración descentralizada de la red de búhos haría mucho más efectivas las redes de autobuses nocturnos, y el Metro funcionaría por la noche allí donde el autobús no puede suplirlo: en el centro.
Por supuesto, esta apertura podría enfocarse como una apertura pilot, ampliable si la demanda lo justificara a lo que se podría denominar «fase 2» (la zona interior a la línea 6 entre Príncipe Pío y Legazpi -sin cruzar el río) o más allá.