En este post vamos a tratar de dar respuesta a algunas preguntas que, sin duda, deberíamos hacernos todos cada vez supiéramos que el Ministerio de Fomento se plantea construir una nueva infraestructura: ¿es necesaria? ¿es la mejor alternativa? ¿resuelve el problema de partida? Vamos allá a ver si damos alguna solución para el caso de la duplicación de la autovía A-1 en el entorno de Madrid.
¿Cuál es el problema?
El problema al que nos enfrentamos en este caso es el colapso a nivel de tráfico de las infraestructuras y el viario del norte de la ciudad de Madrid y su conexión con el corredor de la A-1, motivada por las malas prácticas en la ordenación territorial que impulsaron un modelo territorial basado en el desarrollo de planes independientes y sectorizados para las diversas infraestructuras y desarrollos urbanos. De este modo, esta mala planificación se ha traducido en un desequilibrio en la especialización de los usos del suelo (vivienda en el sur de la ciudad y de la región, empleo en el norte). Y, de aquellos barros, estos lodos. Pero de esto ya hablamos y lo dejamos aquí para no repetirnos
¿Qué solución se propone y qué implica?
El Gobierno de la Comunidad de Madrid planteó en su programa electoral la duplicación de la A-1 “con el fin de mejorar la movilidad en toda la zona norte de la Comunidad y su conexión con el resto de la red viaria”. Movilidad, esa palabra que se usa ahora como desde hace tiempo “sostenibilidad” para que todo quede bien pero se siga pensando y haciendo lo de siempre… en que la obra pública da votos y volvemos a estar en campaña electoral.
Pero centrémonos en el proyecto y no en cuestiones de índole más política que técnica:
– Es un proyecto tan ambicioso como caro: se habla de 220 millones previstos, aunque es curioso que se dé un precio único para las 3 alternativas presentadas, debido a las diferencias de longitud, de necesidad de expropiaciones, de trazado, etc.
– No es bueno dar un precio único (es mejor dar una horquilla de precios), más que nada por aquello de que es una infraestructura prevista para 2020 y la actualización del precio del dinero cuando hablamos de una cantidad así de dinero no es baladí y porque el proyecto está en una fase muy temprana de su tramitación administrativa.
– Más épico si cabe es dar detalles como éstos: “Velocidad de 120 kilómetros por hora; dos calzadas de dos carriles de 3,5 metros de ancho cada una; arcenes exteriores de 2,5 metros; arcenes interiores de 1 a 1,5 metros; bermas exteriores de 1,5 metros y bermas interiores de 1 metro; se posibilitará una futura ampliación a tres carriles de la carretera si es necesario aligerar el tráfico”. Son detalles que, aunque es cierto que esta duplicación de la A-1 no es especial y en orden de magnitud todas las autovías presentan dimensiones similares de esos elementos, quizá es precipitado aportar. Además, uno de los datos muestra que no se espera resolver el problema de la congestión: sin haberse ni proyectado a nivel constructivo, ya se está pensando en su ampliación. Y es que, es bien sabido que…
Segundo por un clásico divertido del transporte: el círculo vicioso de la congestión pic.twitter.com/hbIppjOeqB
— Álvaro F. Heredia (@Transxte) 5 de mayo de 2016
Y que…
Pero como el tiempo que estamos dispuestos a dedicar a viajar no cambia pic.twitter.com/l2Za201afC
— Álvaro F. Heredia (@Transxte) 5 de mayo de 2016
Así que, con este proyecto para duplicar la A-1, lejos de resolver el problema, se seguiría premieando el sprawl del área metropolitana de Madrid. Quién iba a pensar que las infraestructuras tenían consecuencias en el territorio, ¿eh? Más aún si vemos que se aumenta la capacidad para quien ahora no se mueve hacia/desde la zona congestionada:
No tiene nada que ver lo que pasa en el norte metropolitano (AlcoSanse) y la sierra norte (el resto de la A-1) pic.twitter.com/H3LBhuOw17
— Este Burcian (@_grasas_) 4 de mayo de 2016
Las soluciones afectarían a 8500 desplazamientos pero no a los 130000 de la zona afectada (datos de 2010, esto se ha desplazado a PEOR).
— Este Burcian (@_grasas_) 4 de mayo de 2016
– ¿En serio dar 3 alternativas es tan difícil que hay que plantear una que es obvio que no pasará la Declaración de Impacto Ambiental? Curiosamente las dos alternativas factibles vienen del proyecto descartado/no ejecutado de la R-1. La única alternativa nueva es una trampa que de vez en cuando hacen los técnicos para cumplir con la tramitación del Estudio Informativo o del Estudio Previo de Soluciones y que, bajo mi punto de vista está entre la mala praxis y la falta de consideración por el código deontológico de los ingenieros de caminos, obras públicas, civiles y demás variantes. Allá cada cual con su conciencia… (y mira que entiendo las situaciones personales que te obligan a tragar para conservar tu empleo, pero…).
BONUS III: la única alternativa nueva (la naranja) pasa por todo el medio del Parque de la Cuenca A. del Manzanares pic.twitter.com/NxN9rnoOLt
— Este Burcian (@_grasas_) 4 de mayo de 2016
– Se trata de resolver un problema donde no ocurre. La explicación es sencilla: el problema de la congestión se da al entrar en Madrid, donde obviamente el callejero (incluida la M-30) tiene menos capacidad que la A-1 y menos que tendrá si le sumamos la A-1’.
Porque todo llega a M40 y de ahí al nudo de Manoteras y al nudo Norte, que no van a amplicar mágicamente su capacidad y ya están saturados.
— Marta Serrano (@Marta_Serrano) 4 de mayo de 2016
Y aunque se diera capacidad viaria para todos los coches (spoiler: es imposible) ¿dónde se aparcan luego todos estos coches? No hay sitio.
— Marta Serrano (@Marta_Serrano) 4 de mayo de 2016
¿Y entonces hay solución para el corredor de la A-1?
Sí, pero es compleja, pues pasa en primer lugar por repensar el territorio para evitar la polarización de su uso y en segundo lugar por prestar un transporte eficiente de entrada en la ciudad: 1) Mejora de la calidad y de la eficiencia del transporte público colectivo a través de carriles Bus-VAO o nuevas líneas de Cercanías y 2) penalizar la entrada en coche a la ciudad mediante, peajes de entrada a la ciudad, gestión del estacionamiento en destino, restricción de accesos (como son las APRs),… Y, por supuesto, la construcción de aparcamientos disuasorios. Eso sí, en origen (no como los que ha planteado el Ayuntamiento de Madrid, que son en destino y no resuelven nada), para quienes necesiten llegar a las estaciones en coche. Pero para conseguir esto hacen falta políticos que se dejen aconsejar y técnicos que digan “basta”. Mientras tanto, tendremos un problema que tiende a cronificarse porque será tanto más difícil de resolver cuanto más avance el modelo de desarrollo territorial vigente.
Pero no son todo malas noticias
Lo resumo en un tweet:
2. ¿2020 en un EI que todavía no tiene DIA?
Antes llega @ahorapodemos al gobierno que se hace esa autovía?#tranquis@malvartinez @_grasas_— Manuel de Lucas (@manulucas77) 4 de mayo de 2016
Traduzco al muggle: “¿2020 en un EI que todavía no tiene DIA?” significa “Un proyecto que está en fase de Estudio Informativo y aún no ha pasado la Declaración de Impacto Ambiental no se construye para 2020”.
Así que aún hay tiempo de que el proyecto se pare y dediquemos parte del dinero previsto a otra solución que de verdad funcionaría y que se paró no por su inviabilidad sino porque, también planteaba aumentar el número de carriles para coches y, con ello, el coste resultaba inasumible. ¿Qué tal retomarla pero sin aumentar carriles?
Actualmente de entrada a Madrid, y particularmente en estos días de tanto movimiento, muchos conductores (e incluso la propia DGT lo propone como alternativa a la A1) optan por entrar a Madrid por la N-320 en Venturada. Aunque he de decir que muchos se equivocan y tiran por la M-608 hacia Guadalix en lugar de la N-320.
Esta curiosa carretera nacional transversal que entra en nuestra región desde Guadalajara desemboca a la M-103. Esta carretera recta y sin curvas lleva a Fuente del Saz, donde antes de llegar a dicha localidad se encuentra el enjendro de autovía (con rotondas) de la M-111 que está desdoblada en este formato hasta la M-50. Desde la M-50 se puede entrar a Madrid por la R-2 y M-12
https://goo.gl/maps/GUYXUZ3FshK2
Una buena alternativa a esta R-1, sería, desde este punto de la M-50 aprovechar lo ya desdoblado de la M-111, suprimiendo las rotondas existente, y desdoblar/construir nueva plataforma en la M-103 y la N-320, que además liberaría de travesías a Valdetorres y Talamanca del Jarama que sufren intenso tráfico derivado de la A-1 los viernes y domingos.
Además, el impacto medioambiental es menor que en la zona del Parque Regional.
Visto, que tarde o temprano se va hacer la R1, pues los atascos los fines de semana de entrada están ahí y es una reivindicación constante, al menos que se aproveche infraestructura existente (R-2, M-12, M-50, M-111) e infrautilizada (R-2 y M-12) y se libere de tráfico a los pueblos que ni les va ni les viene, que hacer nuevas infraestructuras en la nada.
Saludos.
Pero quien va a para a estos capos del ppsoe ?
Mi humilde opinión es que es indispensable como mínimo ampliar Cercanías Madrid desde Alcobendas/SS. Reyes a muy corto plazo hasta la conexión con el final de MetroNorte, muy cerca de la A1, y como mucho a medio plazo a Algete y la sierra norte. Por cierto, discrepo con mi tocayo en que SÍ hay dinero para ello y resultaría rentable de hecho. Y en la A1 como mucho agregar carril (o doble carril) Bus-VAO, que sí resultaría practico, nada más. Como bien dice el artículo duplicar la A1 con carriles convencionales sería de hecho contraproducente.
Resumen:
-> Mejorar el trasporte publico es inviable por que es muy caro y no hay pasta.
-> Poner parking disuasorios en Origen para coger un trasporte publico, lento insuficiente y que no existe. jajaajaja.
-> Penalizar a los coches que vayan a trabajar. Que la gente pague, o peajes o multas.
Conclusiones:
-> que se fastidie la gente, que mejorar, mejorar, no va a mejorar.
Ahora con suerte, ir a trabajar, va a ser mas lento y más caro.
Un saludo.
Parece que los comentarios permiten pocos niveles de respuestas. Desde luego, hay consenso para decidir en qué estamos de acuerdo y en qué no jaja
Si bien es cierto que de los dos primeros puntos en los que estamos de acuerdo es donde nacen los disensos (obviando que creo que los políticos deberían gobernar para todos sean del signo que sean y eso hace que el juego político actual diste mucho de lo esperable de ser una ciencia para ser cuestión de sentimientos). Y precisamente del incumplimiento de estos puntos se deriva el desorden territorial que sufrimos. Porque efectivamente no se elige dónde se trabaja, pero si esa falta de elección fuera homogénea en la ciudad, no se colapsaría una parte de ella cada día. Y con esto volvemos a la necesidad de gestionar adecuadamente el territorio.
Sobre que la gente se desplace más lejos para vivir porque lo permitan las infraestructuras no tengo nada que objetar, pero quizá sí quien por las nuevas infraestructuras sufra ruido, contaminación, efecto barrera o desplazamientos de la accesibilidad territorial. Y, eso, desde el punto de vista de la Administración hay que valorarlo porque el Interés General no siempre es tan general como se piensa cuando se está empecinado en sacar adelante un proyecto.
Y ya digo, la duplicación de la A-1 me parece un problema de derivada segunda producido por una mala gestión del territorio. Eso sí, puestos a poner parches, prefiero que sean lo más eficientes posible y la eficiencia en términos de espacio se consigue a través de transportes colectivos nos gusten más o menos (y estos pueden actuar de colectores y que el feeder sea el coche, no digo que no, porque supone un uso más eficiente de los medios de transporte: http://urbanismoytransporte.com/wp-content/uploads/2014/12/Sin-t%C3%ADtulo-1.png)
Es un muy buen texto, cuya única pega es q parte de una base de partida: no hay q aumentar carriles en ningún caso. Se comete así el mismo error quede crítica: reducir las posibles soluciones previamente. La reducción de soluciones es buena para un activista o lobbysta, sea de la carretera, de los coches, de tte público o de las bicis. Un político también puede presionar en un sentido legítimamente. Un ingeniero no: la Ingeniería consiste en usar todas las herramientas disponibles para dar la solución óptima en el entorno existente (no en el deseado).
El sprawl no es un pecado ni una plaga, aunque a algunos se lo parezca. Es el resultado da también hay gente q prefiere vivir fuera de la ciudad, por muchas razones.
Por eso es preciso no descartar soluciones de salida en actuaciones técnicas: para no parecernos a los q, con razón, criticamos. Si es activismo, tenemos derecho a mucho.
Me alegra sobremanera haber conseguido que un profesor universitario comente en ecomovilidad.net. No sé si es la primera vez pero sí al menos la primera vez que me consta.
Estoy de acuerdo en que hay que usar todos los medios y todas las herramientas que la técnica nos aporta para resolver los problemas. Sin embargo, no lo estoy en dos puntos:
– Un político es un gestor de lo público y podrá presionar, pero jamás debería hacerlo en una dirección que le interese, como está pasando en este caso. Tenemos muchísimo camino que recorrer como democracia.
– Claro que el sprawl es malo porque supone un consumo de recursos excesivo. De hecho, es cierto que es legal y razonable querer vivir donde cada uno quiera, pero ¿es razonable? Por ejemplo, si quiero vivir en la ribera de un río o bajo una presa debo entender que no es posible porque hay unas normas, ¿por qué en ese caso sí se puede coartar la libertad individual en pos del interés general y cuando mi acción supone un despilfarro de recursos no?
Y es bien probable que haga falta mallar transversalmente la red de carreteras al norte de la ciudad, pero planifiquemos antes el territorio.
Aún con las diferencias en los planteamientos, gracias por iniciar el debate. A ver si es posible que se anime más gente a participar de él.
Encantado de participar. Es cierto que es la primera vez que comento, pero es la cuarta que tengo la tentación. Te va a salir un libro interesante de aquí.
Mallar por el norte es muy difícil por protección ambiental (y me parece bien).
Es cierto que vivir aguas abajo de una presa no es razonable, pero eso no es comparable con elegir vivir en el mismo pueblo en una casa mejor que la de tu familia, lo que al final viene siendo un chalet, y conducir al trabajo (que cambia, claro, con la vida, y ahora más). La gente vive donde decide y trabaja donde puede, y en general no se muda mientras se mantenga en la isocrona de alrededor de de 30 min a 1 h (un poco menos de una hora, en Madrid). O sea que el srawkl tiene un precio, como lo tiene vivir en el casco urbano. Traduciendo a densidades,
Siento la longitid de los enlaces, es a la imagen directamente)
Esta es España: https://www.google.es/imgres?imgurl=https%3A%2F%2Fupload.wikimedia.org%2Fwikipedia%2Fcommons%2F6%2F6f%2FEspDens2.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fen.wikipedia.org%2Fwiki%2FDemographics_of_Spain&docid=iumXwe_MlqRlQM&tbnid=mCr6L3DnUS5CzM%3A&w=2225&h=1349&client=firefox-b-ab&bih=969&biw=1920&ved=0ahUKEwiZtq2VlMPMAhWGqxoKHShHDj8QMwgdKAAwAA&iact=mrc&uact=8
Esta es Madrid: http://gestiona.madrid.org/azul_internet/images/3_1_4a.jpg
Esto es Francia y Alemania: https://www.google.es/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fi57.tinypic.com%2F2igowv7.png&imgrefurl=http%3A%2F%2Fhistorum.com%2Fspeculative-history%2F93957-france-s-population-120-million-3.html&docid=urkJJYFNp3OUoM&tbnid=B-3ypXlDZg7rBM%3A&w=805&h=733&client=firefox-b-ab&bih=969&biw=1920&ved=0ahUKEwjAkaPmlMPMAhVFPRoKHbpgCqMQMwgmKAUwBQ&iact=mrc&uact=8
Y esto Vietnam: http://www.atozmapsdata.com/zoomify.asp?name=Country/Modern/Z_Vietna_Pop
O sea, que en Madrid podemos tener bastante más sprawl, si la gente lo quiere. Y los que no, a centros urbanos, no necesariamente a la almendra extendida
Terminaré diciendo que lospolíticos electos tiene derecho a impulsar sus opciones políticas, tanto más cuanto más elevada sea la victoria. En este sentido, las Administraciones autonómicas y urbanas españolas de 2016 tendrían que tener un delicado equilibrio, porque sus mayorías son exiguas y dependen de coaliciones. Afirmar que en la A-1 sus intereses son malos, y en el Ayuntamiento buenos, no se sostiene. Los electos tienen derecho a su programa, y a la dirección que marcan, todos. Los técnicos estamos para introducir equilirio en la materialización de las decisiones, no impulsar otras.
Finalmente, viendo las ruedas de rensa de casi todos los portavoces, sí, completamentede acuerdo, tenemos muchísimo camino que recorrer como democracia, y en responder a la ciudadanía con transparencia en vez de con chulería. Ojalá cambie la política algún día, de momento los «nuevos» son como los antiguos..
Yo la idea que veo que subyace siempre en estos debates es que hay diferentes formas de entender la libertad, desde quien quiere hacer lo que sea a toda costa y quien se autoimpone o no ve mal que se le impongan desde fuera unas normas de convivencia en base a unas convenciones sociales (que seguro que son discutibles, en cuanto a que son arbitrarias, pero siempre es así todo). Sin embargo, más allá de que cada cual decida dónde vivir, que me parece bien, creo que las AAPP deberían tener en cuenta que el suelo es un recurso escaso y gestionarlo como tal (si no gestionan, ¿para qué sirven? ¿Sólo para autorizar?).
En el caso particular del sprawl, veo que lo entiendes como una opción (o quizá una imposición economicista, que es lo que muchas veces lleva a la gente lejos de donde trabaja), pero para mí no lo es. Y me explico: el problema que trae consigo el sprawl es que viene impuesto por un modelo territorial que no considera el suelo como un recurso (algo que ya hacía en el s. XVIII David Ricardo en su «Teoría de la renta diferencial»), de forma que para no intervenir el mercado del suelo, ni tan siquiera se fija un horizonte temporal para la clasificación del mismo ni se supedita ésta a las revisiones completas de los PGOU (algo que, encima, ha traído una corrupción sin parangón al país). De modo que la libertad del mercado del suelo y la libertad individual de vivir donde cada cual considere (entre un número mucho mayor de opciones gracias a la liberalización del suelo), nos repercuten al resto puesto que exigen: un mayor uso de recursos, tanto para la construcción como para el día a día; una mayor carestía de las infraestructuras (por cantidad y por calidad, que el mantenimiento y la operación se suelen sacar de estos análisis y no debería ser así); la imposibilidad de prestar transportes colectivos que a la vez tengan la flexibilidad y la accesibilidad para ser eficaces y la velocidad para ser eficientes, mayores externalidades del transporte y de actividades cotidianas como calentar la casa en invierno y enfriarla en verano; etc.
Sobre las imágenes que has puesto, ojalá se planificara a nivel de país y no sectorialmente. Quizá así tendríamos una población más homogénea en vez de un páramo entre Madrid y la costa. Mejoraría la calidad de vida de las regiones, el empleo estaría más repartido, el territorio se vería expuesto a impacto puntuales menores,… Pero la realidad se impone y el campo se despuebla porque «no hay oportunidades»… Quizá habría que empezar a plantearlas…
¡Ah! Me dejaba dos detalles:
– Como mallar el norte es difícil (mejor, a ver si así un día el sueldo nos da para jamón en vez de sólo para garbanzos), quizá es el momento de replantear las relaciones de Madrid capital con el resto de la región, evitando la especialización excesiva de las zonas de la ciudad, fomentando el uso comercial y terciario en el sur y el residencial en el norte (pero mixto, nada de hacer ahora de golpe grandes islas con los usos cambiados). ¡Soñar es gratis! (pero ahí dejo el diagnóstico).
– Por supuesto que el ayuntamiento de Madrid hace cosas mal, como plantear aparcamientos de disuasión en destino. Total, si estás al lado de tu trabajo, ¿para qué dejar el coche aparcado y coger el bus/metro/bici? Ya tiras hasta tu destino último en coche. Pero la lectura que hago de este problema trasciende al municipio y llega a la región o quizá a todo el territorio.
A ver si este resumen te parece bien:
1) estamos de acuerdo los dos en preservar la libertad de los ciudadanos, dentro de un marco razonable, administrado y gestionado por las AAPP. que deben hacer mucho más que autorizar, por supuesto
2) estamos de acuerdo en ordenar los usos del suelo en herramientas de planificación, urbanismo y legisativas, y que estos documentos sigan reglas de jerarquía, de manera que no dependan sólo de un nivel concreto
3) estamos de acuerdo en que la gente vive donde quiere (dentro de las reglas derivadas del punto anterior, claro) y trabaja donde puede, y que el trabajo suele cambiar a lo largo de la estancia en la misma vivienda
4) estamos de acuerdo en emplear todas las herramientas disponibles para elaborar una solución técnica a un problema concreto
5) estamos de acuerdo en que hay que definir bien el problema antes de plantar un conjunto de soluciones
6) estamos de acuerdo en planificar el desarollo territorial con la suficiente antelación
7) estamos de acuerdo en que los estudios de planificación deben permitir la participación de todos los implicados, vecinos y viajeros
8) estamos de acuerdo en fomentar la movilidad sostenible de la población
9) estamos de acuerdo en que los criterios de protección ambiental prevalezcan sobre los de creación de infraestructuras, al menos en entornos urbanos y periurbanos y sus coronas de influencia, y en entornos muy protegidos, como parques nacionales y similares
10) estamos de acuerdo en que
Y:
a) no estamos de acuerdo en cómo calificar ni ordenar el sprawl
b) no estamos de acuerdo en cómo considerar la conveniencia de añadir nuevas infraestructuras para vehículos rodados
c) no estamos de acuerdo en que la libertad puede expresarse, al menos parcialmente, como la isocrona de 1 h (u otro plazo, dependiendo de la ciudad) considerando todos los modos
d) tenemos diferencias (menores) sobre la actuación deseable de los decisores políticos, con independencia de su signo político
Qué es la Libertad, su extensión, límites, consecuencias y materialización de las mismas es la clave no solo de este debate, sino de todos. Es la base de la pirámide sobre la que construir el resto del diseño social.
Por otro lado, a mi juicio, las plataformas para bus deberían ser una prioridad en materia de transporte, especialmente en las vías de entrada a Madrid Ciudad.