El Ayuntamiento de Barcelona presentó ayer una nueva red de autobús urbano basada en 28 líneas (17 verticales, 8 horizontales y 3 diagonales) funcionando cada 5 – 8 minutos, que sustituye al anterior planteamiento del Retbus, con 11 líneas (6 verticales y 5 horizontales) que combinadas con la red básica funcionarían cada 3 – 5 minutos. Se prevé aplicar la primera fase, con 5 líneas, durante el otoño de 2012. Esta es una buena noticia para el transporte público.
La PTP valora muy positivamente la 1ª fase de la nueva red de autobuses, basada en la creación de 5 ejes de bus de alta calidad a partir de la reformulación de los itinerarios de los actuales servicios horizontales 74 y 56, de los servicios verticales 30 y 10, y de los servicios “diagonales” 57-157. El cambio más sustancial que aportará la nueva red de autobuses respecto al modelo actual, y que ya se había propuesto en el proyecto del Retbus, es la modificación de la gestión de la red viaria, en beneficio del transporte público colectivo. Las modificaciones planteadas sobre el viario ponen fin al divorcio entre el urbanismo de la ciudad y la explotación de su red de autobuses, un fenómeno que hasta ahora había generado trazados poco directos y lentos sobre algunas líneas. La nueva gestión de la vía pública, al contemplar las necesidades de los usuarios y usuarias de los autobuses, resulta más democrática y sostenible, en términos ambientales y económicos. A modo de ejemplo estas son algunas mejoras que marcan un buen camino para la gestión del transporte público de superficie en la ciudad:
– Itinerarios más directos y regulación semafórica especial, modificando sentidos de circulación y fases que hasta ahora atendían únicamente a las necesidades del transporte privado.
– Circulación por el tronco central de la Diagonal, sin sufrir los giros a la derecha ni las cargas y descargas, y mejora de la intermodalidad con el Trambaix.
– Nuevos tramos de carril bus en el eje de la Ronda del Mig, doble carril bus en un tramo de la Gran Via, y destinación de los laterales montaña de la Gran Via para vecinos y transporte público.
– Paradas dobles, como ya se ha realizado en la Diagonal, entre Francesc Macià y Pg. de Gràcia.
– Itinerarios más reducidos (caso del 57-157) para garantizar el cumplimiento de horarios.
– Implantación de intercambiadores bus-bus con venta automática de billetes y facilidades para cambiar de línea. En este punto celebramos que, finalmente, se haya considerado la propuesta de intercambiador bus-tranvía-metro en Ernest Lluch, realizada por la PTP hace 2 años y medio.
En términos generales, la PTP considera positiva la nueva red, pero pide una modelización previa y un debate abierto sobre el nuevo modelo. Aunque siempre hemos sido favorables a la reforma de la red de autobuses, y dado que será un proceso que se ejecutará en diversas etapas, encontramos necesario el establecimiento de un proceso de debate técnico y ciudadana para garantizar el éxito rotundo de la nueva red. Este debate ha de dar soluciones a las siguientes incertezas:
– Podemos reducir el número de líneas pero no deberíamos recortar servicio (vehículos-kilómetro): coches ni conductores.
– El tiempo “puerta a puerta” debe ser más reducido o igual que en la actualidad, mediante un incremento de la frecuencia y de la velocidad comercial. Por tanto, hay que evitar dobles o triples transbordos respecto a la red actual, o transbordos únicos que no queden compensados por frecuencia y velocidad comercial. El escaso incremento de velocidad comercial del autobús, evaluado en un incremento del 10%, y el tiempo de espera de 8 minutos en algunas líneas, podrían ser insuficientes para compensar el hecho del transbordo.
– Por tanto, es necesaria una modelización de la nueva red para determinar el equilibrio ideal entre frecuencia, velocidad comercial e intermodalidad. Bajo el punto de vista de nuestra entidad, la nueva red debe aportar un beneficio global en términos de “coste generalizado”, que es el que determina la elección de un modo de transporte en contraposición a otro.
– Desvincular la nueva red de autobús del tranvía es un error. Hay que considerar una red de transporte público de superficie única, basada en todos los modos de transporte convenientemente aplicados, y también buscando sinergias con la red de metro soterrada. Es un sinsentido tener 15 kilómetros de tranvía en vía reservada a cada lado de la Diagonal y no afrontar la construcción de los 3,5 kilómetros que faltan para enlazarlos, mientras se plantea una línea de autobús de altas prestaciones con un itinerario paralelo a este tranvía (Fòrum – Zona Universitària). Este enlace tranviario conseguiría liberar más de 30 autobuses para garantizar unas frecuencias de paso “tipo metro” al conjunto del nuevo sistema de bus presentado hoy.