Els inconvenients dels «metros comarcals»

Molts usuaris del transport públic considerem que FGC ofereix un bon servei. La seva freqüència de pas i la seva puntualitat han estat dos dels referents d’aquesta companyia, les quals l’han deixat tradicionalment en molt bon lloc en comparar-la amb Rodalies Renfe. Sembla que la «successora» d’aquesta, Rodalies de Catalunya, treballa per millorar aquests aspectes tan valorats pels usuaris amb la intenció d’obtenir uns estàndards de qualitat semblants als de FGC.

No obstant això, Rodalies resulta més competitiva que FGC si es compara la durada dels trajectes d’una i altra. Mostra d’això és que no són pocs els usuaris que, provinents d’Igualada, Manresa o Abrera en FGC i tenint com a destí Barcelona, fan transbord a Rodalies a Martorell perquè així arribaran abans, tot i perdre temps en l’enllaç. També resulta significatiu en aquest mateix sentit que la durada del trajecte de Cornellà de Llobregat a Manresa sigui similar a la línia R4 de Rodalies, tot i haver de creuar Barcelona i fer més quilòmetres, que a la línia R5 de FGC sense haver de passar per la ciutat comtal.

El quid de la qüestió està, com podem imaginar, en la velocitat comercial de FGC, és a dir, la velocitat mitjana que ofereixen els seus trens. I no és que aquests no estiguin preparats per anar més ràpids… L’arrel del problema està en les nombroses parades que han de fer els trens de FGC fins arribar al seu destí.

Per desgràcia, aquest és un inconvenient que, lluny de resoldre’s, s’ha anat agreujant gradualment. Només cal recordar que fins fa pocs anys, es podia anar amb FGC de Martorell a Barcelona efectuant només 5 parades, mentre que ara ha de parar-se almenys en 17 ocasions i que, si bé amb Rodalies es pot anar de Barcelona-Sants a Martorell parant únicament en 8 estacions, aquestes mateixes 8 parades a FGC només ens portaran de Barcelona-Pl. Espanya a Cornellà-Riera.

Ja durant els darrers governs de CiU a la Generalitat es van adoptar mesures en relació amb la gestió de FGC que resulten qüestionables. Ens referim, per exemple, a l’obertura de nombroses estacions: Magòria-La Campana, Europa-Fira, Colònia Güell, Santa Coloma de Cervelló, Quatre Camins, El Palau… Això, tot i que cohesiona el territori i aconsegueix una major cobertura del ferrocarril, suposa, si s’abusa d’aquesta política (com va passar), un greu perjudici per a molts usuaris, ja que veuen com els seus trajectes cada vegada duren més.

Segons el nostre parer, es van cometre també altres errors, com el soterrament d’alguns trams, impedint quadruplicar posteriorment les vies amb l’objectiu que els trens semidirectes (els que paren només a les principals estacions) poguessin avançar a aquells que s’aturen a totes.

A més, es van anar ampliant gradualment els trens que s’aturen a totes les estacions, de manera que fins fa tres anys, els qui anaven, per exemple, d’Igualada a Barcelona no paraven a 13 de les 31 estacions que separen els dos municipis, mentre que ara amb prou feines s’estalvien tres parades. I a vegades ni això perquè la quantitat de trens en servei és tal que els semidirectes sovint es veuen obligats a realitzar parades tècniques, sense obrir portes, a l’espera de poder continuar la seva marxa quan el tren que porten davant els hi permeti.

Aquestes polítiques van continuar amb l’arribada del PSC al Departament de Política Territorial i Obres Públiques, com es posa de manifest amb la intenció de crear més estacions encara a la xarxa existent. A Cornellà de Llobregat, per exemple, s’estudia obrir una tercera estació de FGC, de dubtosa utilitat. Tot això va culminar amb la posada en marxa fa uns mesos dels anomenats «metros comarcals», l’objectiu principal dels quals és oferir altes freqüències de pas, deixant en un segon pla la consecució de temps de viatge competitius enfront del vehicle privat.

Així, és cert que ara passen alguns trens més en hora punta que fa uns anys, però la durada dels trajectes en molts casos ha augmentat significativament. I això, hem de recordar-ho, és especialment greu si tenim en compte que moltes persones s’han anat a viure als afores de Barcelona durant l’última dècada, de manera que el pes específic d’aquest tipus de viatgers dins el total d’usuaris de FGC és ara molt més gran que fa dos o tres lustres.

L’adopció d’aquest tipus de mesures, doncs, perjudica molts usuaris (com ha posat de manifest ja algun ajuntament afectat) però també a la pròpia FGC, ja que provoca que alguns usuaris es passin al cotxe o, en el millor dels casos, a l’autobús interurbà. A més, cal tenir en compte que, com que els qui surten més perjudicats per aquesta política són aquells que realitzen trajectes llargs, FGC perd sobretot validacions de 3 o més zones, tot i que són les que més li interessaria conservar.

La realitat avui és que hi ha estacions amb un índex d’ús baixíssim (com Colònia Güell i Santa Coloma de Cervelló, per exemple), arribant a donar-se, en el cas de Quatre Camins, la paradoxa que aquesta estació, que es va dissenyar pràcticament amb l’única finalitat de ser un potent intercanviador amb diverses línies interurbanes d’autobús, ha anat perdent progressivament aquestes correspondències, fins al punt que avui en dia ja no hi para cap línia de bus. L’estació, doncs, ha perdut tot el seu sentit, però, tot i així, continuen parant-hi tots els combois, amb el lògic perjudici que això ocasiona als usuaris del tren.

En definitiva, des d’ecomovilidad.net Barcelona considerem que tant el Departament de Política Territorial i Obres Públiques com FGC haurien de replantejar-se seriosament la conveniència de mantenir el model de «metros comarcals», en ser un sistema que, tot i tenir alguns avantatges, presenta importants inconvenients que desincentiven l’ús del transport públic i que probablement en el seu moment no es van tenir en compte.