Luces y sombras del intercambiador de El Prat

Como explicamos hace unos días, en El Prat de Llobregat se construirá en los próximos años una estación intermodal en que concurrirán las líneas L1, L2 y L9 de metro, Rodalies, trenes de media distancia, el AVE y una estación de autobuses urbanos e interurbanos. Esta obra permitirá crear un importante intercambiador, que hará posible una más rápida y mejor conexión entre los municipios de su entorno y, por extensión, entre el Baix Llobregat, el Barcelonès y el Garraf.

En una época de crisis económica como la actual parece más necesario que nunca dar prioridad a aquellos proyectos con mejor relación entre coste y beneficio. Así, aunque desde Ecomovilidad valoramos positivamente el proyecto en su conjunto, entendemos que alguna de las obras que se han planificado tendría un coste muy alto pero un número reducido de usuarios, lo cual desaconseja su ejecución. En el mapa que encabeza este artículo podéis ver como creemos que debería quedar el transporte público de la zona. A continuación lo explicamos.

Para empezar, la llegada de la L1 de metro a El Prat no parece prioritaria, por cuanto la conexión con L’Hospitalet de Llobregat quedará suficientemente cubierta con la estación de Bellvitge de Rodalies, con la futura estación de Rodalies de La Torrassa y con la L9 de metro que se está construyendo. Asimismo, para trayectos desde El Prat hacia el centro de Barcelona serán Rodalies o la L2 de metro, y no la L1, los medios más competitivos.

En cambio, entendemos que sería interesante la llegada a la estación intermodal de El Prat de medios de transporte no previstos por el Departament de Política Territorial i Obres Públiques. Concretamente, hablamos del Trambaix y de FGC.

Asi, la prolongación del Trambaix que se proyecta en Cornellà de Llobregat debería llegar, bajo nuestro punto de vista, hasta el intercambiador de El Prat de Llobregat. Y ello por cuanto ambos municipios, que son limítrofes, únicamente quedan unidos por la poco competitiva línea L10 de bus, pese a que a caballo entre estas poblaciones se hallan importantes equipamientos, como el campo del Espanyol y el recientemente inaugurado centro comercial Splau.

De esta manera, El Prat tendría más cerca las diferentes líneas ferroviarias actuales o futuras de Cornellà, como son la L5 de metro, las líneas T1, T2 y T3 del Trambaix, FGC y las líneas R1, R3 y R4 de Rodalies, mientras que Cornellà dispondría de un fácil acceso a la oferta ferroviaria que se construye en El Prat, formada por las líneas L2, L9 y, en su caso, L1 de metro, el AVE, trenes de media distancia y las líneas R2, R2 Nord y R2 Sud de Rodalies. En definitiva, gracias al tranvía ambos municipios tendrían a su alcance redes de transporte complementarias que se hallan a pocos kilómetros de sus respectivos términos municipales, pero de las que hoy por hoy no pueden disfrutar.

Por otra parte, si se construyera un ramal de la línea del Baix Llobregat de FGC entre Plaça Espanya y la estación intermodal de El Prat, se garantizaría una rápida conexión entre ambos intercambiadores y sería posible el enlace entre FGC y la L1 de metro en Hospital de Bellvitge, donde, a parte del citado centro hospitalario, se halla un importante campus universitario.

Además, si los FGC se prolongan de El Prat a Sant Boi sería posible la recuperación de los trenes semidirectos hasta Barcelona, acortando el tiempo de viaje de los trayectos más largos, como los procedentes de Martorell, Igualada o Manresa.

En resumen, en materia de infraestructuras hay que hacer lo posible por evitar que se produzcan los mismos errores que en el pasado, ya que, en la práctica, se convertirán en irreversibles. Desgraciadamente, ya no podremos evitar que la L9 dé vueltas por El Prat para intentar llegar a todas partes, aumentando sustancialmente el tiempo de viaje de los pasajeros, pero sí estamos a tiempo de repensar proyectos de futuro para rentabilizar al máximo las inversiones en transporte público.