Una de las características de nuestro metro de Madrid es que muchas de sus estaciones disponen de accesos a ambos extremos del andén. Esta peculiaridad permite aumentar la cobertura de las estaciones a lo largo de un eje, acercando los accesos a la población sin necesidad de aumentar las paradas.
En estas estaciones hay un vestíbulo principal, normalmente el más concurrido, y otro secundario que carece de personal y cierra más temprano: a las 21:40. ¿Por qué una hora tan concreta? Ya contamos que cuando estos accesos tenían taquilla, cerrar a las 21:40 permitía al personal cuadrar las cajas y cerrar los accesos para finalizar su jornada a las 22h. De este modo Metro de Madrid se ahorraba las horas de nocturnidad de sus empleados en las horas de menor demanda. Hoy proponemos eliminar esta medida arcaica bajo las siguientes razones:
En los vestíbulos mecanizados, los agentes han sido reemplazados por interfonos.
1 – No suponen un ahorro de personal
La proliferación y mejora de los sistemas de venta automática y control de accesos ha provocado que estos vestíbulos secundarios fueran perdiendo su dotación de personal, hasta que en 2013 se decidió que todos los vestíbulos secundarios fueran mecanizados: dotados únicamente de expendedoras y confiando la asistencia mediante los interfonos amarillos, que comunican con el personal del vestíbulo principal. Sin embargo, mantienen el cierre de las 21:40 aunque no haya personal físico.
La rémora es de tal magnitud que los días de huelga, los servicios mínimos ordenan abrir sólo el vestíbulo principal. ¿Preservar el derecho a huelga del trabajador inexistente? Idéntica situación en Navidad y Año Nuevo, fechas en las que estos vestíbulos abren tres horas más tarde para permitir el descanso de un puesto hoy extinguido.
Viajeros por la noche abarrotando el único acceso abierto de Atocha (L1)
2 – Hay demanda suficiente
Podría pensarse que las horas nocturnas no tienen demanda suficiente para abrir ambos vestíbulos. Sin embargo, bastantes de estos accesos se concentran en zonas con una afluencia excepcional a partir de las 22 horas. Este es el caso de Tribunal (acceso Tribunal de Cuentas) ubicado en plena calle Fuencarral, uno de los puntos de encuentro del ocio madrileño. Igual sucede con Noviciado, Tirso de Molina, Antón Martín, Bilbao… y una larga lista de céntricas estaciones donde la «baja demanda» no es motivo para justificar el cierre, especialmente en fin de semana.
3 – Su cierre perjudica la calidad del servicio
Aunque las 21:40 parezca un adelanto pequeño son 4 horas diarias, un 20% del horario de servicio en el que infraestructuras ya construidas permanecen desaprovechadas. Su cierre incrementa entre 90 y 200 metros la distancia a recorrer para alcanzar el andén, alejando las estaciones a los posibles usuarios. En definitiva: un empeoramiento del servicio en las horas con peor oferta de trenes (hasta 15 minutos de intervalo)
4 – No suponen un aliciente para el fraude
En ocasiones se esgrime el fraude (léase gente que se cuela) como uno de los motivos para mantener el cierre anticipado. De ser así, éste sería un problema en todo el horario de servicio, no sólo por la noche. Evidentemente el fraude es un problema para el servicio que debe atajarse con un aumento de los revisores y una mejora del control de accesos. Cerrar vestíbulos perjudica a la mayoría de viajeros que viajan con billete válido; es una medida torpe y contraproducente para la calidad del metro.
5 – Su cierre daña la experiencia del usuario
Aunque estén señalizados, es frecuente que los viajeros alcancen el vestíbulo cerrado y se vean obligados a dar la vuelta, deshaciendo todo el camino por escaleras mecánicas paradas. Para una empresa que presume de cuidar los detalles de la experiencia del cliente (hasta el punto de proponer gastar 965.000€ en encuestas de cliente misterioso) no parece muy inteligente echar la verja de un centenar de bocas cuando aún restan 4 horas de servicio.
Mejorar la accesibilidad y, con ello, el grado de satisfacción del viajero puede ser fácil derogando medidas arcaicas como la que hoy describimos. Desde ecomovilidad.net vamos a lanzar la petición a los organismos responsables para que estudien su viabilidad. Esperemos que tomen nota.
si alguien no sabe que hay «boton de apertura» se preguntará ¿porque sale por alli la gente? A partir de entonces se entera
Veo el 3 y el 5 que son lo mismo con otras palabras ya que al dañar la experiencia del usuario es porque se produce un peor servicio
🙂
Si… y no. En efecto, están muy relacionadas, pero una hace referencia a la oferta «neta» del servicio (horas de apertura por acceso, distancia a la boca más cercana…) y otra a la respuesta del cliente sobre esa oferta.
Podría darse el caso que una reducción neta servicio no afectase a la experiencia de cliente. Por ejemplo: poner trenes cortos en horas de baja demanda.
Hay casos concretos en los que excepcionalmente sí se abren los accesos cerrados, como el de la estación de Portazgo cuya «boca secundaria» es la situada junto al estadio del Rayo Vallecano y que les «obliga» como es lógico a abrirla los días de partido.
Pero estas «grandes afluencias» de público que como digo son excepcionales no deberían ser el aliciente para abrir sólo determinados accesos, sino que como comentáis se tiene que hacer con todos. (Ahora que después de afirmar que el ahorro de personal no es excusa por no haberlo ya, vendrán con otras del tipo «Es para ahorrar luz» que ya se oyó cuando clausuraron unos cuantos en 2012 por los recortes…).
He vivido en 3 paradas en las que me ha tocado la salida que se cierra pronto (nueva numancia, estrecho y noviciado) y creo que hay al menos dos motivos más. Por un lado poca gente hace caso al prohibido salir, llegando hasta la puerta y pulsando para salir como si de una emergencia se tratara. Al final se gasta más luz abriendo y cerrando la puerta toda la noche.
Por otro, al no tener salida pero no estar cerrado el pasillo te puedes encontrar con algún elemento desagradable si vas hacia la salida cerrada por un pasillo poco transitado
O por no hablar de Rubén Darío, que el vestíbulo secundario es el que da acceso a la Castellana, nada menos.
Por no hablar de que en estaciones más grandes, como Santiago Bernabeu, encontrarse un acceso cerrado supone darse un buen paseo hasta el acceso abierto más próximo.