Se confirman los peores presagios que augurábamos en noviembre: la absurda promesa del Ministro de Fomento de llevar el AVE a Barajas va a afectar gravemente a la movilidad de los nuevos desarrollos urbanos del norte de Madrid.
Abierto el plazo de información pública del proyecto de adaptación de la línea podemos contemplar la solución prevista para compaginar los tráficos de alta velocidad (recordemos, con un ancho de vía y una tensión de alimentación diferente) con los de cercanías a través de un mismo túnel para llegar a la T4. Una solución mala, puesto que se ha decidido electrificar el túnel a 25.000 voltios en corriente alterna. Esto hará que por dicho túnel no pueda circular ningún tren de cercanías actual, siendo necesario disponer de una nueva serie de trenes de cercanías destinados en exclusiva a esta línea.
Los mismos tendrán que ser necesariamente bitensión porque desde la salida del túnel hasta Chamartín se electrificará a 3000 voltios en corriente continua lo que hace necesario disponer de secciones neutras (tramo con catenaria sin tensión) de gran longitud donde poder bajar el pantógrafo de 25.000 voltios y subir el de 3.000 para efectuar el cambio de tensión.Esta maniobra no será necesaria para los trenes de alta velocidad, que tendrán una vía propia sin ningún tipo de cambio de tensión u ancho entre Chamartín y la entrada del túnel. Una vía cara de construir, al ser necesario ampliar la actual plataforma de los Enlaces Ferroviarios, pensada para cuatro vías. Es más, a medio plazo está prevista otra obra (más cara aún) para pasar de 5 a 6 vías en este tramo y tender la segunda vía de alta velocidad.
Dichos trenes de cercanías, específicos, presuponemos que formarán una serie corta (son más caros que los convencionales) lo que hace que gane puntos la hipótesis de que lo que se pondrá en marcha es una lanzadera Chamartín-Barajas, sin continuidad hacia el túnel de Recoletos. Otro elemento que apoya esta hipótesis es que no está previsto un salto de carnero (cruce de vías a diferente nivel) en la cabecera norte de Chamartín con lo que los trenes procedentes del aeropuerto tendrían que cruzarse con los procedentes de Recoletos con destino a Ramón y Cajal lo que objetivamente provocaría retrasos en una malla tan densa como la del túnel de Recoletos.
Plano del Estudio Informativo con los cambios en el Acceso a la NAT de Barajas <> FOTO: urbanity.es
Como decimos, el coste puede ser un elemento fundamental en que se establezca esta lanzadera puesto que hablamos de un tramo muy corto (8,8 km) lo que hará que el tiempo de recorrido sea inferior a 10 minutos. Dando intervalos de 10 minutos se podría cubrir comercialmente la línea con sólo dos trenes lo que llevaría a la compra de 3 (o a lo sumo 4) para cubir los servicios comerciales y las unidades de reserva. En cambio, si se prolonga la línea de Chamartín a, supongamos, Coslada con los mismos intervalos serian necesarios 10 trenes (serían entorno a 50 minutos entre la T4 y Coslada) mas 2 de reserva para cubrir la malla.
Un tren civia monotensión cuesta entorno a 4,8 millones de euros. Por comparar con un tren similar pero bitensión, el Stadler FLIRT, vemos como el coste se sube a entorno 5,9 millones de euros, es decir, un 20% más por unidad. En la situación contractiva actual cabe la posibilidad de que el sobrecoste de explotar con trenes bitensión el tramo hasta Coslada sea demasiado elevado (70,8 mill. €) como para planteárselo frente a los 17,7 o 23,6 de explotar la línea como una lanzadera.
Desde ecomovilidad.net creemos que la forma en la que se ha planteado y proyectado este acceso es francamente mala. No estamos en contra de que la Alta Velocidad llegue a Barajas, es más, es algo necesario, pero de lo que si que estamos en contra es que llegue a costa del cercanías, elemento clave para la movilidad de los desarrollos del norte de Madrid como Sanchinarro o Valdebebas los cuales no cuentan con líneas de metro, solo un par de líneas de tranvía cuyo objetivo es conectar con el cercanías, ejerciendo este la función de acercar a los vecinos al centro. Si el cercanías se convierte en una lanzadera penalizaríamos a los viajeros de estos desarrollos con dos transbordos, lo que resta efectividad al sistema y disuade del uso del transporte público en una zona pensada por y para el coche.
Y todo esto para que lleguen 3 (o a lo sumo 4) trenes de alta velocidad a la hora a Barajas dado que la estación carece de capacidad suficiente como para asumir una malla densa de trenes de alta velocidad.
pues permitidme que os diga que si el cercanias no llega a sol o Atocha desde el aeropuerto, mal vamos, se lo han cargagado en un 60%, para esto ya tenemos el metro.
Interesante lo que comentáis pero no termino de aclararme…
¿No va a haber cercanías desde Chamartín a Manoteras (o Sol-Manoteras?
Saludos.
P.D.: en cuanto a la catenaria polivalente se esta montando en la ampliación del AVE BCN Frontera Francesa (Sector Sagrera) y se ha montado también en Valladolid, por lo que son compatibles Cercanías y AVE pero cada uno por su vía.
De Chamartín a Manoteras si va a haber, pero con las restricciones de los surcos ocupados por el AVE.
De Sol a Manoteras no, de momento es imposible, ya que en Chamartín la configuración de vías no permite este recorrido si no es cizallando gran cantidad de vías.
Tal y como está planteada la explotación de la estación de Chamartín es inviable un cercanías sol-barajas, puesto que el acceso a barajas sale en el lado de la Avenida de Burgos y el acceso a Sol sale en el lado de Plaza de Castilla.
Cercanías habrá, eso es seguro. Ahora lo que hay que ver es si será una lanzadera chamartín-barajas (error de bulto a mi juicio puesto que la unica manera de competir con el metro es en tiempos, puesto que la tarifa será similar, y además perjudicariamos a los vecinos de Sanchinarro y Valdevebas) o una línea que venga por el túnel de recoletos.
Tema catenaria. En el túnel no se va a montar catenaria polivalente. La catenaria polivalente es una catenaria que puedes alimentar indistintamente a 25 kV o a 3 kV. Esto es asi por lo explicado arriba ya que combina lo mejor de los dos tipos de catenarias. Problema: O se alimenta a 25 o se alimenta a 3, pero los dos a la vez no. Pero ni esta ni ninguna. Lo más similar sería una catenaria conmutable (que cambia de tensión en funcion del tren que vaya a entrar en la sección) pero el problema de esto es que estamos ante un tramo muy largo y con un número suficientemente alto de circulaciones como para que no permita implantar este sistema
La clave de todo esto está en los trenes. Si deciden comprar (o adaptar) una veintena de civias a bitensión la linea se podria explotar como una linea hacia el corredor del henares (o incluso hacia la A6) sin ningun problema. Lo malo es que adaptar tantos trenes es caro. Si se decide adaptar 5 o 6 trenes pues tendremos lanzadera chamartín-barajas.
Hola Isidro,
sé que tenemos discrepancias sobre este tema pero no puedo evitar comentar este artículo. Hay varios puntos en los que no estoy de acuerdo.
1. NO SE AFECTA gravemente a la movilidad de los ciudadanos. Hay que ser realista, si alguien creía que en esta línea de Cercanías sin AVE pusieran un tren cada 3-5 minutos, está equivocado. Renfe desde siempre manejaba frecuencias parecidas a las del Pasillo Verde, o sea del orden de los 10-15 minutos. Pongamos 10 minutos siendo optimistas. Como veis en el esquema, la parada de Manoteras se bypasea, la única «compartida» es de Valdebebas. Así que caben sin problemas otros 6 surcos de Larga Distancia sin parada, intercalados con los 10 de Cercanías.
2. Que las Cercanías serán lanzaderas a Chamartín está todo en el aire y por definir. En primer lugar, el problema del cizallamiento con Pitis existiría independientemente de un acceso UIC a Barajas, pero lo estáis usando como argumento en contra cuando realmente es un problema paralelo. De todas formas los cizallamientos en la cabecera norte con las Cercanías de Pitis no son tan graves como parece, además se renovará la cabecera, con eliminación de reducciones de velocidad, menos tiempos de ocupación de circuitos de vía y aumento de la flexibilidad. Y por ejemplo, pueden reorganizarse algunas líneas transformando la Villalba-Pitis en Villalba-Barajas. Obviamente es solo una solución de las miles posibles, pero globalmente es factible, y no estamos hablando de cizallar una línea como la C5 con intervalos de 3 minutos.
3. Producir Civias bitensión no es caro. La comparación con el Flirt no nos proporciona datos fiables, porque comparamos un tren de Media Distancia con un Cercanías. Habría que comparar entre dos trenes idénticos mono- y bitensión. Hay que tener en cuenta que los Civias son trenes ya en producción, la cadena de producción y la logística ya existe. Se trata de modificar algunos de ellos añadiéndole dos pantógrafos de 25kv y modificando la electrónica de potencia, que siendo moderna parece una tarea relativamente sencilla, y CAF obviamente puede aprovechar de su experiencia en trenes bitensión (S120-121). ¿Cuanto puede costar? No sé, pero todo apunta a que no sea demasiado caro. Y seguramente mucho menos caro que una catenaria bitensión, porque hablamos de modificar 10-20 Civias, y no 200.
4. La obra no es cara. Claro, cuesta dinero poner tercer hilo en el túnel, hacer una nueva vía UIC, poner una tercera vía en Barajas, adaptar 10-20 Civias a bitensión, pero si lo comparamos con otro túnel paralelo al que está en obras, o una nueva línea orbital como proponéis, es mucho más barato, no os parece?
4. Cuestión del by-pass ferroviario y línea orbital. No veo muy claro que pueda ser una mejor opción estratégicamente. Lamentablemente no tenemos los mismos tráficos de Alemania y Francia y tenemos que convivir con este problema. Paris puede permitirse una línea orbital, porque tiene suficiente demanda para repartirla en tráficos norte-sur pasantes y otros con O/D Paris. En Madrid ya tenemos dudas de si posibles servicios pasantes Galicia-Barcelona serían rentables.. Y con la línea orbital le vamos a quitar dos paradas en el centro? Al contrario no lo vería mal si esta línea orbital fuera concebida de la forma que se pueda parar simultáneamente en Barajas, Chamartín y Atocha, pero no entiendo si es lo que vais a proponer. La concepción del acceso así en forma de ramal desde Chamartín no quita servicios existentes, sino que los prolonga los que tienen cabecera allí. En lugar de Chamartín-BCN, tendríamos Barajas-Chamartín-BCN.. Y lo mismo, Levante-Chamartín-Barajas, y Sevilla-Chamartín-Barajas, y Galicia-Chamartín-Barajas. El tren viajará obviamente con muy pocos viajeros entre Chamartín y Barajas pero el coste añadido de producción es casi nulo, porque son prolongaciones de servicios existentes.
A todo esto, hay que matizar además que la electrificación será en principio a 3kV cuando acaben las obras del acceso en Cercanías, y que se hará la conversión a 25kV sólo cuando terminen las obras del acceso en UIC. O sea que no sufriremos cortes en el servicio de Cercanías.
En fin, lo que yo pienso es:
¿Hay mejores opciones para mandar el ancho UIC a Barajas? Claro que sí, pero todas son más caras.
¿Es esta la opción con la mejor relación coste/beneficios? Probablemente sí o se acerca mucho
¿Se afecta la movilidad local?No, en absoluto, porque no afecta a las frecuencias de Cercanías y el tema de los cizallamientos y prolongación de servicios no tiene nada que ver con el acceso UIC.
Cómo se haría Galicia – Chamartín – Barajas, con inversión de marcha? Las que entran por Atocha simplemente sería prolongar.
Supongo que el ByPass sería para algo asi como hacer Barcelona – Atocha – Chamartín – Barajas – Barcelona o Galicia – Chamartin – Atocha – Aeropuerto – Algún otro destino.
En realidad me sorprende algo que el acceso se haga desde el sur y no desde el norte, de cara a prolongarlo a la otra terminal y a las vias que hay al sur en Coslada.
Efectivamente cualquier tren Norte-Chamartín-Barajas se puede hacer con inversión de marcha. Así no se afecta al tiempo Norte-Chamartín, y de todas formas el tren debe estar parado al menos unos 5′ por el tema de embarque-desembarque de viajeros, y en estos 5′ se pueden hacer todas las operaciones para que el tren esté listo para salir en dirección opuesta.
De todas las opciones de como podría ser una línea pasante por el aeropuerto, creo que se pueden llenar otras 20 páginas de comentarios.
No me seáis cafres, no es por 3 minutos ni por alta velocidad. Lo suyo es que sin tener que hacer transbordo en el centro de Madrid pueda llegar los trenes de media España, sino toda, evitando trasiego de maletas y perdida de tiempo. Si fuera un aeropuerto de chufla cada uno tomaría el avion en su pueblo y santas pascuas, pero al ser un hub intercontinental pues no es el aeropuerto de Madrid, sino el de España. Lo cual no quiere decir que no tenga que llegar cercanias, pero ha de llegar mas gente para que haya mas masa critica.
Por que creeis que la idea de Ave en el aeropuerto viene de Barcelona? Para atraer viajeros de la comunidad, de Aragón, Levante y sur de Francia, crear masa critica y poder competir con Barajas y Madrid que son prioritarias para Iberia.
Y posibilita otras cosas, por ejemplo facturación en las principales estaciones el día antes (sin tener que hacer caros mostradores de facturación y aprovechando los escáneres de las estaciones), combinados vuelo+tren.
De todas formas no creo que se quede en un simple ramal Chamartin-Barajas, primero no se si Chamartín tendría espacio para ser terminal de esta linea, segundo tiene bastante pinta de llegar a Atocha mínimo (sino hay que hacer dos transbordos a la C5) y allí tampoco creo que se pueda quedar.
el tema es que tal cual esta diseñado el proyecto no vas a llegar a más masa crítica, puesto que los servicios a barajas probablemente no superen los 3-4 a la hora. Esto da, como mucho, un servicio cada 2 horas por cada corredor.
Si la idea de que el AVE llegue a barajas es cojonuda y además necesaria, pero no a costa del cercanías. Como vereis en un próximo artículo es perfectamente viable llevar en condiciones el AVE a barajas, en el marco de un bypass ferroviario a la ciudad de Madrid. El problema, el de siempre, que vale una pasta.
Y sobre lo del ramal chamartín-barajas, me reitero en lo dicho, no existen elementos de juicio que permitan vislumbrar una prolongación (necesariamente al TR1) dado que no hay previsión de hacer un salto de carnero en Chamartín
Supongo que la solución más simple sería que los AVE entre el Aeropuerto y Atocha sirvan de cercanias y paren en las paradas del ramal, Atocha y Chamartin, pero supongo que sin permitirse para viajes sólo entre estas dos últimas estaciones. Supongo que se podría llegar a 5 ó 6 circulaciones por hora.
Por lo menos hasta que se haga pasante, que sería lo suyo.
Por concretar, ¿entonces se supone que el plan original es que todos los Aves de España (el de Sevilla, el de Valladolid, el de Toledo, cualquiera) paren, además de en Atocha o Chamartín, en Barajas?
Eso sí tiene sentido. Aunque sólo sea una (otra) medida más para fomentar el uso del avión, pero al menos tiene sentido.
La conexión tren-avión funciona para vuelos de largo radio, o sea intercontinentales o a zonas bastante alejadas de europa. Esto para evitar que por ejemplo un fulano de Sevilla o Valencia o Zaragoza para ir a Tokio, Nueva York o Berlin o Moscú tenga que coger otro avión enlazando en Barajas, y eliminar estos vuelos de «alimentación» que suelen ir siempre con cifras rojas. Si metes en un tren esos 30 viajeros que salen de Sevilla para ir a algun lado del mundo, es un negocio rentable tanto para el ferrocarril como para el avión. Lo que se plantea es entonces que lleguen trenes de distintos corredores, pero en franjas horarias muy puntuales, o sea a media mañana y por la tarde, que es cuando hay las «oleadas» de salidas de vuelos intercontinentales. Y lo mismo para los trenes desde Barajas, que sean en conexión con los vuelos intercontinentales de llegada.
Mas que fomentar el uso del avion sería… fomentar el uso del tren cuando se va a tomar un avion, en lugar de dos aviones o coche y avion (cómo un amigo mío que iba desde Granada a Barajas en coche).
La conexión tren con avión funciona para vuelos de largo radio, o sea intercontinentales o a zonas bastante alejadas de europa. Esto para evitar que por ejemplo un fulano de Sevilla o Valencia o Zaragoza para ir a Tokio, Nueva York o Berlin o Moscú tenga que coger otro avión enlazando en Barajas, y eliminar estos vuelos de «alimentación» que suelen ir siempre con cifras rojas. Si metes en un tren esos 30 viajeros que salen de Sevilla para ir a algun lado del mundo, es un negocio rentable tanto para el ferrocarril como para el avión. Lo que se plantea es entonces que lleguen trenes de distintos corredores, pero en franjas horarias muy puntuales, o sea a primera hora de la mañana y por la tarde, que es cuando hay las «oleadas» de salidas de vuelos intercontinentales. Y lo mismo para los trenes desde Barajas, que deben ser en conexión con los vuelos intercontinentales de llegada. Igual puede haber 3 horas en las que no va a llegar ningun tren y otras en las que llegan 4-5 trenes por hora.
Ehm… vale. Si queremos que ese señor de Sevilla, Valencia o Zaragoza se ahorre coger otro avión, vale. Lo del uso del avión en mi comentario anterior no venía a cuento y prefiero no seguir por ahí.
Ahora en serio. Si, como decía tachikomakun, lo que queremos es que ese señor de Sevilla, Valencia o Zaragoza llegue hasta el aeropuerto sin tener que hacer transbordo, la única solución es que el tren de Sevilla, el de Valencia y el de Zaragoza lleguen hasta barajas. Si, además, como dice Riccardo queremos que esos trenes estén sincronizados con los aviones, cada vez que vaya a salir (¡o llegar!) un avión a (de) Tokio, a (de) Nueva York, a (de) Berlín o a (de) Moscú, habrá que poner un tren a Sevilla, otro a Valencia y otro a Zaragoza.
No sé cuántos destinos internacionales tendrá Barajas ni cuantas vías de Ave habrá de aquí a unos años (supongo que todas), pero la explosión combinatoria es… digamos… desproporcionada.
Otra cosa es que todo este circo se haga porque resulta mucho más fácil gastarse unos cuantos millones en hacer un túnel atravesando Madrid y una vía en fondo de saco que mejorar la conexión entre Atocha y Puerta de Atocha para que la gente pueda hacer transbordos. Pero eso, insisto, es otra cosa.
No es exactamente así porque en realidad las salidas y llegadas de estos vuelos está concentrada en determinadas franjas horarias.
Aun así, no veo la pega en hacer llegar en la hora punta un tren de cada corredor, es decir, Barcelona, Andalucía, Levante, y otros tres del Norte.
¿Por qué un tren por corredor y no un tren por destino?
Tampoco te creas que hace falta que vayan muy lejos para que salga a cuenta. Hay montones de aeropuertos cercanos relativamente que no tienen conexiones entre si. Por ejemplo de Sevilla a Toulouse, Lyon, Niza no hay conexion por avion y a la de tren rápida aun le falta. Y hay ciudades españolas relativamente grandes sin aeropuerto propio o con aeropuertos ruinosos fantasmas donde los vuelos, incluso de conexion, se cuentan con los dedos de una mano que quizá estarían mejor cerrados.
Obviamente no es necesario que por cada vuelo que llegue o salga esté esperando un Ave. Los vuelos de conexión facilmente te pueden tener varias horas en un aeropuerto en espera (por ejemplo he buscado un Zaragoza-Tokyo, son 4:50 de espera en barajas y otras 4:40 de espera en Charles de Gaulle). En casos como este tienes la gran ventaja de poder ahorrarte en barajas fácilmente tres horas porque al menos un tren por hora habrá.
Lo de no hacer transbordo es en Madrid, tener que bajar del tren, con maletas, buscar la vía del tren o metro (o taxi si vas por trabajo), esperar a que pase y hacer el trayecto, que por obras no resulte que están cercanias cortados o de huelga y te encuentres el marrón (dudo que en Zaragoza anuncien cortes de cercanias en Madrid) y por que no, hay un montón de gente que no habla el idioma al que le ahorras un jaleo.
Pues vaya una absurda modernidad. Tanta inversión, tanto montaje, que no puede compartir tecnologia punta con los cercanias, y resulta que TODO para que tarde tres minutos menos. Que barbaro. Que avance.
Para un recorrido de diez minutos, ¿de qué velocidad estamos hablando para decir que «habrá Ave»? ¿o es Ave, así, como concepto, como ese de Toledo que va a 160 km/h?
De diez kilómetros, perdón. La estulticia me ofusca.
hablamos de 120 km/h que es la velocidad para la que está diseñada la línea. Y si, es un recorrido que en cercanías, con paradas, se hace en 10 minutos, frente a los 7-8 que echará el AVE.
Bueno, no es que sea un especialista en electrónica de poténcia, pero me pregunto si no se puede alimentar esa catenaria con la doble tension, es decir, 25.000 AC superpuesto con 3.000 DC y filtrar con unos módulos en el tren (unos cuantos condensadores y resistencias) la parte que le interesa. O bien instalar en los cercanias ya disponibles un transformador de 25.000 AC a 3.000 DC. En el peor de los casos, un tercer carril a 3.000 V para ese tramo e instalar el sistema en los cercanias.
Lo del doble pantógrafo y zona neutra me suena a diseño hecho por un mono (aparte de mas caro).
En todo caso en un aeropuerto como Madrid Barajas, internacional, de gran capacidad, que pretende dar servicio a toda la península y con una red de alta velocidad como la que tenemos y vamos a tener, el AVE es prioritario.
bueno, a ver como lo explico que se entienda…
¿Una catenaria se puede alimentar a doble tensión? Si. Existe una cosa que es la catenaria polivalente la cual admite alimentación tanto en 3000 voltios en CC como en 25000 voltios en AC. ¿como se consigue? básicamente con una catenaria con doble hilo de contacto, lo que aporta una sección suficiente como para permitir su funcionamiento en 3000 voltios como si de una catenaria normal se tratase. A esto se suman unos aisladores del tipo de los usados en una catenaria de 25.000 y ya tenemos una catenaria que permite las dos tensiones. Te recomiendo este artículo:
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=198&cs=alta
¿una catenaria se puede alimentar a la vez con dos tensiones distintas? No. Son sistemas de alimentación distintos e incompatibles, los 3000 voltios se dan con corriente contínua (como la que te genera un transformador de modelismo ferroviario) mientras que los 25.000 se dan con corriente alterna. La ventaja de la corriente alterna es evidente: menos secciones, menos perdidas, menos calentamiento… pero el inconveniente es que toda nuestra red convencional (y los cercanías son red convencional) es de 3000 voltios y cambiarla entera al nuevo sistema es caro, muy caro.
¿se pueden adaptar los civia a 25.000 voltios? Si. El civia es un tren modular, diseñado para adaptarse facilmente a 25.000 voltios y a ancho internacional con solo cambiar los bogies y la electrónica de potencia.
¿se puede hacer bitensión un civia? eso ya no lo tengo tan claro, porque no es tan facil como meter un transformador-reductor, es más, los 7400 del metro de madrid (con el transformador-reductor de marras) han dado un resultado pésimo, con consumos elevadísimos que hacian caer las subestaciones de 600 voltios cuando funcionaban con este sistema. Los usuarios de la línea 6 nos podrian hacer un máster sobre este tema.
¿se puede poner un tercer carril de 3000 voltios? por poder… pero estamos en las mismas, las unidades no están preparadas y el tercer carril a mi juicio es un sistema innecesariamente peligroso y obsoleto, de hecho las redes que lo tenian (como barcelona) lo estan quitando.
Sobre la zona neutra y el doble pantógrafo, el sistema es así, de hecho se usa en todo el mundo. El tren entra en la zona neutra, baja un pantografo y acto seguido sube el otro, todo esto sin pararse gracias a la inercia que trae.
Y sobre lo de que es prioritario el AVE a barajas, claro que lo es. Y yo apuesto por ello, pero en condiciones, esto es, con una linea propia (desde la LAV de Barcelona) y una estación en condiciones, que se podria ubicar en la zona prevista para la T4S Sur, pudiedose sacar la traza ferroviaria por superficie entre la 33L y la 33R