Con motivo del cierre de la línea 10 de Metro desde el 8 al 22 de agosto (ambos inclusive), la EMT ha programado una línea especial de autobuses sustitutorios gratuitos. Este servicio cubrirá el tramo de la línea 10 entre las estaciones de Alonso Martínez y Batán (a pesar de que el cierre de la línea 10 afecta entre Tribunal y Batán).
El recorrido que realizará este servicio especial, en sentido periferia, es el siguiente: desde la cabecera de Alonso Martínez (calle Sagasta, 31), Bilbao (calle Carranza, 2), Plaza de España (frente al nº 4), Príncipe Pío (Cuesta de San Vicente, 44 con Glorieta de San Vicente), Puerta del Ángel-Lago (Paseo de Extremadura, 38) y metro Batán (calle Villamanín con carretera de Campamento).
En sentido centro, el recorrido es el siguiente: salida desde metro de Batán (calle Villamanín con carretera de Campamento), Lago (Paseo de Extremadura, 31), Príncipe Pío (Cuesta de San Vicente, 44 con Glorieta de San Vicente), Plaza de España, 6, metro Bilbao (calle Carranza, 3) y Alonso Martínez (calle Sagasta, 32).
Recorridos del servicio especial sustitutorio
El servicio comenzará a funcionar a las 06:05 horas y finalizará a las 01:55 horas. En días laborables, el intervalo entre autobuses será de 4-6 minutos entre las 08:00 y las 21:00 horas, pasando a un intervalo de 6-8 minutos entre las 21:00 y las 24:00 horas. Entre las 24:00 horas y el final de servicio (previsto a las 02:00 horas) el intervalo de paso será de 8 a 10 minutos. Entre las 06:05 y las 08:00 horas, las notas de prensa que nos han enviado la EMT y el CRTM no dicen nada, pero cabe esperar que sean más de 6 minutos.
Por su parte, los sábados, a primera hora de la mañana –entre 06:00 y 07:00 horas– el intervalo entre autobuses será de 10-11 minutos y durante el resto del día, será de 8 a 10 minutos. Y los domingos el intervalo previsto entre autobuses será de 9 a 11 minutos.
La adaptación de la oferta de transporte a la demanda
Una muy buena práctica en la gestión de los sistemas de transporte es la adaptación de la oferta de transporte a la demanda de viajeros. Es decir, fletar más trenes cuando aumenta el número de viajeros y menos cuando éste se reduce.
Sin embargo, en este caso hay que tener en cuenta dos factores:
– La demanda en las horas punta de la mañana y del mediodía es manifiestamente insuficiente. En estas fechas, efectivamente, hay menos trabajadores acudiendo a sus puestos de trabajo (o esa es la teoría) y eso se nota en la ocupación de los trenes. Sin embargo, un detalle a tener en cuenta es que muchos trabajadores disfrutan de una jornada laboral intensiva y esto se traduce en un cambio en el horario de viaje. Si se entra a las 8:00 horas, la oferta de hora punta debería empezar, al menos a las 7:00 horas. Y a mediodía, más de lo mismo. En el resto del horario, más de lo mismo, pero siguiendo la tónica general del verano.
– La capacidad de un autobús y la de un tren de metro no es la misma. Parece de cajón, pero si prestas el servicio con vehículos con una capacidad menor (autobuses) y con una frecuencia de paso igual o peor a la prestada con vehículos mayores (trenes con varios coches), la calidad del servicio se resiente. Si en un día laborable la frecuencia de paso es de un autobús cada 6 minutos, parece improbable que se pueda prestar servicio a la entrada de viajeros de todo el corredor de la A-5. ¿Animará, quizá, a que estos viajeros que vienen desde fuera de Madrid a moverse en coche?
La diferencia entre sustitución y servicio
Otra obviedad es que, si se corta una línea de metro es recomendable prestar la oferta de transporte mediante otro modo. Sin embargo, no hay que obsesionarse con sustituir el servicio con una fidelidad del 100%, sino prestar el mejor servicio posible.
Este aspecto se ha tenido en cuenta a la hora de sustituir la parada en la estación de Lago por otra en el Paseo de Extremadura. Este cambio en el itinerario puede resultar aceptable, aunque es cierto que en los meses de verano es una estación muy transitada, aunque podría haberse llevado sin muchos problemas (ni un aumento del tiempo de viaje) a la Avenida de Portugal (que además, carece prácticamente de tráfico).
También se ha cuidado en el extremo del servicio en Tribunal que, como ya se ha apuntado, no finaliza en Tribunal sino en Alonso Martínez. De hecho, el servicio ni siquiera para en Tribunal. Por ello, se recomienda a los usuarios que vayan a continuar su trayecto en dirección Puerta del Sur que se bajen en la estación de Alonso Martínez para tomar el servicio especial de autobuses. Esto responde a dos motivos: 1) la estructura viaria de los alrededores de la estación de Tribunal no admite un itinerario que permita la parada en la plaza sin penalizar el tiempo de viaje y 2) Realizar paradas en Alonso Martínez y Bilbao facilita los trasbordos a las líneas 1, 4 y 5 de Metro, de modo que no haya que bajar los «4 pisos» de la estación de Tribunal para recorrer una sola parada hasta Alonso Martínez antes de trasbordar y permite realizar el trasbordo a la línea 1 desde Bilbao sin necesidad de parar en Tribunal.
Sin embargo, no se ha hecho lo mismo en el extremo del servicio en Batán, de forma que los servicios pararán en una plaza tan pequeña que para admitir que haya dos autobuses parados uno detrás de otro (incluso, si se opta por coche articulados, no cabrán, aunque con las frecuencias planteadas, raro será que lleguen a coincidir dos autobuses), ha habido que eliminar una banda de aparcamiento y encima se obligará a los viajeros que quieran trasbordar a la línea 5 en Casa de Campo a entrar al metro para recorrer una única parada en la línea 10.
Parada provisional para el servicio especial, en la plaza de Batán
Las condiciones del viario y de las estaciones
Para más INRI, en Casa de Campo existe un área intermodal completamente infrautilizada, cabecera de las líneas 25 y 33 de la EMT y muy cercana a las paradas de las líneas 36, 39, 55 y 65, cuya utilización mejoraría el servicio especial. ¿Por qué no se ha seguido el mismo criterio en la periferia que en el centro habiendo además una infraestructura que permite perfectamente el uso?
Y ya para rematar, resulta que en las estaciones que son «terminales» de los ramales que quedarán tras el cierre (Puerta del sur-Batán y Tribunal-Tres Olivos) hacen falta cabinas de conductores para hacer los relevos, permanecer en las esperas, etc. Como es lógico, se han construido de forma sencilla para ser cabinas provisionales.
Cabina provisional para conductores en la estación de Tribunal
Sin embargo, hay que tener en cuenta un detalle y es que una de ellas resultaría innecesaria de haber llevado el servicio hasta la estación de Casa de Campo puesto que, al ser ésta estación terminal de la línea 5, la cabina de conductores ya existe y no exige obra nueva. La diferencia en el presupuesto será pequeña, eso seguro, pero en un momento de crisis como el actual da muy mala imagen el malgasto y la falta de racionalización en el uso de recursos públicos.
El corte de la L10 solo es para arreglar una pared en Príncipe Pío: https://pbs.twimg.com/media/CMTyYKhWUAAss6_.jpg
Este fin de semana he podido «disfrutar» del Servicio Especial de la línea 10. Sin paños calientes: una birria.
Lo primero la frecuencia es insuficiente, ya que como bien comentáis, se sustituye un convoy de 6 vagones de galibo ancho por un autobús con la misma frecuencia. Absurdo. ¡Tacaños!
Al menos en el SE de la 6 han puesto buses articulados. En la 10 no los he visto. Quizás por problemas de espacio.
Y luego el trayecto es de risa. Debido a la parada de Lago, el trayecto no se ha podido realizar por el túnel de la Avda. de Portugal, lo que habría reducido los tiempos notablemente. En su lugar, gira turística por el Puente de Segovia y recorrido comercial por el Paseo de Extremadura, todo ello aliñado con un chorro de semáforos. Súmese a ello el rocambolesco acceso a la plaza de Batán desde la autovía. En consecuencia los tiempos son mucho mayores que en metro.
Pero es que encima de sacrificar el trayecto para emular la parada de Lago, ni siquiera la han puesto en el mismo sitio en donde la 6 tiene la cabecera de su SE, lo que habría aportado algo de sinergias. Aunque es posible que esto lo hayan evitado para no colapsar esa parada.
En fin, esperemos que se cumplan las fechas previstas, porque debido a los cortes simultáneos de la 10 y la 6, me siento medio aislado de la almendra central.
Mi único consuelo es que durante el corte del año 2003 fue todavía peor. No sólo porque duró más de un año, sino porque el SE iba desde Campamento y se acababa en P. Pío. De ahí hasta Alonso Martínez búsquese usted la vida mediante trasbordos por las demás líneas.
Pero entonces sí se hicieron «obras de mejora en las instalaciones», que es lo que canta a todas horas la machacona megafonía de la red. Y en este caso no es verdad: son obras de mantenimiento o reparaciones. No es lo mismo.
Ese autobús que has puesto presentando la noticia no es el que va a Valdebebas?
Hola Zas,
Es una imagen de recurso que nos mandó la EMT con la nota de prensa. Al publicar este artículo el mismo día que se iniciaba el servicio y al no estar en Madrid, no pude poner una del propio servicio. Espero que no haya creado ninguna confusión.
Un saludo.
No es el de Valdebebas, debe tratarse de algún servicio especial por la zona norte antes de 2013, entre otras razones porque el Citaro 4569 que aparece en la foto fue dado de baja dicho año.
Ese SE fue el que sustituyó al Cercanías unos pocos días para el derribo de un par de puentes peatonales sobre las vías en la zona en la que está la cada vez más cerca de ser realidad estación de Mirasierra-Costa Brava-Paco de Lucía o el nombre que les venga en gana. La foto es la que la EMT envía siempre en las notas de prensa sobre SE desde hace un tiempo, son poco originales habiendo bastante gente que publica fotos de SE y sabiendo que les bastaría con pedir permiso para su utilización.
Creo que la razón de que el tramo sur de la L10 finalice en Batán en lugar de casa de campo es que en esta última hay un cambio de vía y en casa de campo no.
Las frecuencias que hay en agosto se pueden operar en vía única en ese pequeño tramo. No hay problema 😉
Eso se ha estado haciendo en Batán, obligándonos a atravesar por debajo de las vías para salir, en lugar de usar la otra vía. Conexión Sur a Batán me refiero.
Y es que no se usa más que una vía en Batán, luego vuelve hacia C. Campo por la misma.
¿De quién es la competencia de fijar el recorrido del autobús sustitutorio? ¿El consorcio? ¿La EMT? ¿Metro?
Pues teniendo en cuenta que Metro es competencia de la Comunidad de Madrid y la EMT del ayuntamiento, la lógica dicta que el autobús debería plantearlo el CRTM actuando como «árbitro». Pero desconozco si es así o no. Igual alguno de mis compañeros nos puede aclarar la duda.
Gracias Samir 😉