Uno de los principales problemas de los autobuses es su convivencia con el resto del tráfico. La congestión y la falta de prioridad para el transporte público se ha traducido en una caída de la velocidad comercial, que es la velocidad media considerando también el tiempo que el vehículo está parado. Medidas como la creación de carriles bus o una gestión que mejore la entrada y salida de los viajeros ayudan a aumentar esta velocidad comercial, pero la prioridad semafórica es fundamental para poder hacer que el transporte público sea más rápido y competitivoen comparación con el coche.
Según un reciente estudio realizado por la empresa Soler i Sauret, concesionaria de diversas líneas de transporte en el área metropolitana de Barcelona, de todo el tiempo en que un autobús está parado, una tercera parte es por la subida y bajada de pasajeros, y un 21% por estar esperando un semáforo. En la mayoría de ciudades esto sucede porque la onda verde del ciclo semafórico está pensada para los coches y no se ajusta al funcionamiento del autobús.
La onda verde es un sistema de gestión del tráfico que consiste en coordinar diversos semáforos a lo largo de una misma calle para que los vehículos no se paren, asegurando un flujo continuo de circulación. Pero en la inmensa mayoría de los casos estas ondas verdes están pensadas para los coches, que no tienen la misma aceleración que los autobuses, ni tampoco se tienen que detener en las paradas para cargar y descargar viajeros. Cambiar esta manera de gestionar el tráfico reduciría el tiempo que un autobús pasa esperando un semáforo y mejoraría su velocidad comercial.
Fuente: O. Thorson, Universitat Politècnica de Catalunya
El gráfico superior muestra dos maneras de gestionar esta onda verde. La primera, a la izquierda, es la que da preferencia al vehículo privado. En ella vemos como un coche va encadenando semáforos en verde si mantiene una velocidad constante (V1, en marrón) mientras que un autobús, al hacer paradas (marcadas como segmentos horizontales en azul), no tiene tiempo de llegar al semáforo antes de que acabe la fase en verde y le toca esperar, de modo que será mucho más lento y tardará más del doble que un coche en recorrer la misma calle.
La segunda opción, a la derecha del gráfico, muestra un modelo con preferencia para el transporte público, donde se reajustan las fases semafóricas para que un autobús pueda unirse al flujo continuo de circulación después de detenerse en las paradas. Así, en un escenario de prioridad semafórica para el autobús, un coche que reduzca un poco su velocidad seguirá sin pararse en los semáforos y disfrutando de una onda verde que el autobús también podrá aprovechar después de hacer las paradas comerciales. Es decir, el transporte público mejoraría su velocidad comercial en detrimento del coche, que tardaría un poco más aunque continuaría sin detenerse en los semáforos.
Existen también algunos casos donde se da una microprioridad semafórica, con una fase especial que permite pasar primero al autobús, de manera que este se ahorra un posible atasco en determinados cruces conflictivos. En Madrid en la actualidad no disponemos de este sistema que funciona en otras ciudades como Barcelona, exceptuando los casos del metro ligero. No obstante, en las pasadas elecciones el programa electoral de la actual corporación de gobierno propuso el estudio de dicha implantación en nuestra ciudad, por lo que esperamos que en los próximos cuatro años podamos disfrutar de este sistema.
Buenas a todos! Es uno de los artículos más interesantes que he leido sobre movilidad urbana y su impacto en la ecoeficiencia… estoy haciendo mi proyecto fin de grado sobre movilidad urbana en Sevilla…
Necesito comparar en términos económicos, de tiempo y de emisiones de CO2 la viabilidad del transporte público y/o el privado en cada uno de los casos… para ello necesito el artículo de Ole Thorson sobre la preferencia semafórica… no doy con él… si hay alguien que sepa la fuente exacta del gráfico de semáforos me sería de gran ayuda! muchas gracias!!
Muy buen artículo y muy bien explicado. Enhorabuena.
La prioridad semafórica es fundamental para la mejora de la velocidad comercial de los autobuses.
Buen artículo.
Un saludo.
los laterales de la castellana están adaptados a los cruces, no coinciden con la calzada central en todo momento pero sí que en cada periodo tienen una armonía. Si se modificara obligaría a modificar todos los cruces, por los que también pasan líneas de bus como en Cuzco, Lima o N.Ministerios…
Igual los laterales de la Castellana (que son los que llevan el carril-bus) podrían funcionar de manera independiente a nivel de semáforos (ya lo son con respecto a la calzada central en muchos casos).
Si además se adecuara la onda verde a la velocidad comercial del bus (unos 20 km/h), los laterales se convertirían de facto en una excelente Calle 20, apta para la coexsistencia con bicis, sin necesidad de gastarse un duro en carril bici ni nada.
he comentido 2 erratas:
los ejemplos de Serrano o Velazquez son de un único sentido.
La coordinación de semáforos de la que hablo, por ejemplo en Gran Vía, consiste en poner en rojo los dos sentidos a la vez a lo largo de un tramo, como ocurre entre Callao y Red de San Luis.
Me parece muy bien este artículo pero hay que recordar que la onda verde se da principalmente en calles de un sentido.
en Barcelona son la gran mayoría y este estudio tiene mucho sentido. En cambio, en Madrid no tenemos muchos ejemplos de calles o grandes avenidas con doble sentido salvo Serrano o Velazquez.
ASí podemos pensar en la configuración de Gran Vía, de la Castellana o de la calle Alcalá en cualquiera de sus tramos desde Cibeles hasta el final: en ellas no hay ninguna coordinación de semáforos ya que, si se hiciera una onda verde para un sentido, dejaría de tenerlo para el otro.
La mayoría de cruces regulados por semáforos en madrid están pensados por las capacidades de las vías que confluyen.
En conclusión, si se diera prioridad semafórica al autobús en un sentido, dejaría de tenerlo para el otro.