Propuesta: Aparcamientos de disuasión en los accesos a Madrid

Los aparcamientos de disuasión son una excelente medida de promoción de la movilidad sostenible dado que permiten articular las ventajas del coche (servicio puerta a puerta y una altísima permeabilidad en el territorio) con las ventajas del transporte público (acceso rápido al centro de las ciudades y sin la preocupación de donde dejar el coche) favoreciendo en su conjunto una política de movilidad integrada en la que cada medio tiene su papel.

En los países de nuestro entorno las infraestructuras de park and ride están a la orden del día conjugando estas ventajas anteriormente descritas si bien en nuestra comunidad, ante la inexistencia de una ordenación territorial cohesionada y planificada, nos encontramos con soluciones rudimentarias como el aparcamiento de Colonia Jardín en el que ante la falta de plazas motivada por los errores de planificación en el momento de su construcción los vehículos se ven abocados a aparcar como buenamente pueden en los descampados de alrededor sin las más mínimas medidas de seguridad y limpieza.

Por otro lado, en determinados municipios de la corona metropolitana podemos encontrar aparcamientos de disuasión de carácter comarcal de gran aceptación como pueden ser los de Aranjuez o Majadahonda. Frente a esto encontramos más errores de planificación, como el aparcamiento de Miguel Hernández o el de Ciudad Universitaria, diseñados a finales de los años 80 en lo que eran las afueras de la ciudad pero absorbidos por el crecimiento desaforado experimentado en los últimos años lo que les resta el factor de disuasión que tenían sobre la mesa de diseño.

Quizá la clave principal de un buen aparcamiento de disuasión es su situación. Estos han de estar conectados directamente a una gran arteria de circulación y a una gran arteria de transportes si queremos que tengan una función metropolitana. Ha de ser atractivo para el conductor: llegar por la autopista y al encontrar la cola del atasco desviarse, aparcar y tomar un tren o una línea de metro con reducidos intervalos de paso que le acerque al centro en pocos minutos. Y ha de tener una alta capacidad. Si hacemos aparcamientos para 3000 o 4000 vehículos en los centros comerciales, ¿porque no hacer grandes aparcamientos en la red de transporte similares a los que podemos encontrar en el Aeropuerto de Barajas?

Partiendo de esta perspectiva en muestra área metropolitana encontramos una serie de emplazamientos óptimos para la ejecución de estas grandes infraestructuras de la intermodalidad:

A-1 > HOSPITAL INFANTA SOFÍA: Con la proyectada ampliación de la red de cercanías a Algete y San Agustín de Guadalix la línea C-4 pasará a tener parada en el Hospital Infanta Sofía convirtiendo este entorno en uno de los principales centros de intercambio del norte de la comunidad al contar con cercanías, metro y líneas de autobús interurbano. Si a esto le sumamos el enlace directo de esta ubicación con la Autovía del Norte nos encontramos con una situación preferente para la construcción de una infraestructura de este tipo. Dada la gran disponibilidad de terrenos no sería necesaria la ejecución de un aparcamiento en altura siendo viable la construcción de una campa de grandes dimensiones similar a las de los centros comerciales del entorno o a la del propio hospital.

A-2 > SOTO DEL HENARES: La nueva estación prevista en la C-2 para dar servicio al Hospital de Torrejón y a este nuevo desarrollo urbanístico se encuentra a menos de 200 metros de la Autopista de Barcelona. Las altas frecuencias en hora punta que ofrece el Corredor del Henares son garantía de capacidad y se pueden obtener unos tiempos de viaje hasta el centro de Madrid de entorno a 20 minutos si se pone en servicio la vía de contorno. Aquí la falta de espacio obligaría a ejecutar una solución en altura similar a la de la estación de Majadahonda. Además sería preceptivo coordinar con el Ministerio de Fomento un enlace directo a la A-2 dado que el actual se encuentra semi-condenado.

A-3 > SANTA EUGENIA: Idéntica explicación a la anterior, la C2-C7 es garantía de capacidad y accesibilidad siempre y cuando los intervalos se ajusten a 3-4 minutos en las horas punta y no a los 5-7 actuales. En este caso sería viable una solución a nivel de calle dado que existe un enorme espacio disponible que haría injustificable la inversión necesaria para construir un aparcamiento en altura. También habría que coordinar con Fomento la ejecución de un enlace propio para evitar inducir altos niveles de tráfico en el cercano barrio de Santa Eugenia.

A-4 > PARQUE EMPRESARIAL ANDALUCÍA. Esta zona, con acceso directo desde la M-50 y la Autovía del Sur es idónea ya que de por sí es un polo de atracción ecónómica. La estación está prevista en el Plan de Cercanías y hay espacio suficiente en los terrenos situados entre la M-50 y la vía del AVE para hacer un parking a nivel de superficie. Sería necesario el aumento de frecuencias ya previsto con la cuadruplicación de vías hasta Pinto.

A-42 > SECTOR 3: Aquí nuestra propuesta es la ampliación del parking de disuasión existente en la estación de Getefe-Sector 3 y la construcción de un enlace directo con la Autovía de Toledo.

A-5> MÓSTOLES EL SOTO: Simplemente sería necesaria una ampliación de estas instalaciones. Si finalmente se retomase la ampliación a Navalcarnero (que clausuraría esta estación) nuestra apuesta es Plataforma Logística.

M-502/M-511 > COLONIA JARDÍN: En este caso sería necesaria la construcción de un aparcamiento en altura que sustituya al actual de superficie dado el poco espacio disponible. Además sería necesaria una carretera de enlace con la rotonda del Carrefour para evitar los atascos del semáforo de Colonia Jardín.

A-6 > EL BARRIAL: Ante la dificultad de situar el aparcamiento en Pinar por la falta de espacio para hacer un aparcamiento en superficie y la imposibilidad de construirlo en altura por las servidumbres aéreas del helipuerto de Parque de Bomberos la opción que proponemos es edificar un nuevo módulo en esta estación al contar ya con los accesos necesarios tanto desde la M-40 como desde la Carretera de A Coruña. Sería necesaria una reducción de los intervalos en el pasillo verde a fin de garantizar el acceso de estos usuarios a la capital en unos tiempos razonables.

M-607 > CANTOBLANCO: En este caso la apuesta pasa por un aparcamiento en superficie en la parcela situada entre la calzada dirección Colmenar de la autovía y las vías del ferrocarril. Sería necesario construir el preceptivo enlace con la carretera.

Para finalizar, cabe mencionar que la clave para una buena acogida de estas infraestructuras sería una correcta política tarifaria, con unos costes simbólicos (del tipo un euro/día) para los usuarios habituales con la presentación del Abono Transportes en el momento de acceder al aparcamiento. Un Abono Transportes integrado en una tarjeta sin contacto, como el que tantas veces hemos reclamado desde esta web, y que permita integrar en un mismo soporte el bono del aparcamiento y el título de transporte.