Seguimos con esta serie especial Transporte y movilidad en Madrid 2020 mientras esperamos el resultado de las votaciones del próximo sábado que decidirán que ciudad será la organizadora de la XXXII Olimpiada. ¿Madrid, Estambul o Tokio? Según esta encuesta internacional online, la favorita de los internautas es Estambul.
Tal y como hicimos hace ahora 4 años, desde ecomovilidad.net queremos hacer un análisis en materia de movilidad en el caso de concederse la olimpiada a la ciudad. En el artículo previo intentamos hacernos una idea de lo que supondrá organizar unas olimpiadas y su impacto en el transporte de Madrid. En este segundo artículo analizamos la candidatura en cuanto al transporte a las sedes y la infraestructura necesaria según la candidatura.
Distribución de sedes olímpicas
La candidatura de Madrid 2020 propone que todas las sedes (salvo las externas a Madrid en Valencia, Málaga, Córdoba, Barcelona, Zaragoza y Valladolid) se sitúen en un radio de 10 km. Al ser tan compacta el área donde están las sedes se facilita el desplazamiento de todos los involucrados y se reduce enormemente la huella de carbono que generará Madrid 2020 en términos de transporte.
Existen dos grandes zonas que representan la mayoría de las sedes olímpicas (además existen sedes olímpicas en La Gavia, Paracuellos, Palacio de los Deportes, Santiago Bernabeu, Ventas y Retiro):
- Campo de las Naciones: con 14 sedes olímpicas, se sitúa al este, incluye el estadio olímpico, IFEMA, centro de prensa y villa olímpica.
- Manzanares: con 8 sedes olímpicas, se extiende a lo largo del río Manzanares, en el oeste de la ciudad, incluye Casa de Campo, Club de Campo, Caja Mágica y Canal de Remo.
El objetivo es dar la capacidad suficiente en transporte público para acceder a cada uno de las sedes olímpicas. Hay que destacar que en la candidatura olímpica un importante porcentaje de las obras en materia de transporte se encuentran planeadas siendo la adicionales las más escasas. Pero vamos a desgranar cada localización.
Parque Olímpico
La demanda pico en esta zona se estima en alrededor de 81.000 pasajeros/hora. La propuesta de oferta de transporte público a esta zona estima poder transportar hasta 103.000 pasajeros/hora:
- La actual estación de metro de Estadio Olímpico (L7), con capacidad para ofertar 35.000 plazas/hora.
- La actual estación de metro de Las Rosas (L2), con capacidad para ofertar 13.000 plazas/hora.
- La nueva estación de metro de Centro Acuático (L5b, ramal desde Canillejas), con capacidad para ofertar 21.000 plazas/hora.
- La nueva estación de metro de Villa Olímpica (L7, entre Estadio Olímpico y Barrio del Puerto), que no sería utilizada para el acceso a los eventos deportivos.
- La nueva estación de cercanías de Paseo Olímpico (vía de contorno, actualmente sin servicio de cercanías salvo Civis), con capacidad para ofertar 22.000 plazas/hora.
- Los actuales servicios de autobús en la zona, con capacidad para ofertar 6.000 plazas/hora.
- Los nuevos servicios de autobús lanzadera (Avenida de América-Estadio Olímpico, Alsacia-Estadio Olímpico, Pavones-Estadio Olímpico, Atocha-Estadio Olímpico y Plaza de Castilla-Estadio Olímpico), con capacidad para ofertar 8.000 plazas/hora.
IFEMA
La demanda pico en esta zona se estima en alrededor de 62.000 pasajeros/hora. La propuesta de oferta de transporte público a esta zona estima poder transportar hasta 68.000 pasajeros/hora:
- La actual estación de metro de Campo de las Naciones (L8), con capacidad para ofertar 20.000 plazas/hora.
- La actual estación de metro de Mar de Cristal (L4 y L8), con capacidad para ofertar 13.000 plazas/hora.
- La nueva estación de cercanías de Valdebebas (C1, entre Fuente de la Mora y Aeropuerto T4), con capacidad para ofertar 11.000 plazas/hora.
- La nueva estación de cercanías de Recintos Feriales (vía de contorno, actualmente sin servicio de cercanías salvo Civis), con capacidad para ofertar 22.000 plazas/hora.
- Los actuales servicios de autobús en la zona, con capacidad para ofertar 2.000 plazas/hora.
- Los nuevos servicios de autobús lanzadera (Avenida de América-Campo de las Naciones, Valdebebas-Campo de las Naciones), con capacidad para ofertar 2.000 plazas/hora.
Club de Campo
La demanda pico en esta zona se estima en alrededor de 39.000 pasajeros/hora. La propuesta de oferta de transporte público a esta zona estima poder transportar la demanda:
- La actual estación de metro de Moncloa (L3 y L6), con capacidad para ofertar 48.000 plazas/hora.
- Los actuales servicios de autobús en la zona, con capacidad para ofertar 5.000 plazas/hora.
- Los nuevos servicios de autobús lanzadera (Moncloa-Club de Campo y Moncloa-Hipódromo).
Casa de Campo
La demanda pico en esta zona se estima en alrededor de 12.000 pasajeros/hora. La propuesta de oferta de transporte público a esta zona estima poder transportar sobradamente esta demanda:
- La actual estación de metro de Lago (L10), con capacidad para ofertar 35.000 plazas/hora.
- La actual estación de metro de Puerta del Ángel (L6), con capacidad para ofertar 35.000 plazas/hora.
- La actual estación de metro de Príncipe Pío (L6, L10 y R), con capacidad para ofertar 74.000 plazas/hora.
- La actual estación de cercanías de Príncipe Pío (C1, C7 y C10), con capacidad para ofertar 29.000 plazas/hora.
- Los nuevos servicios de autobús lanzadera (Príncipe Pío-Casa de Campo), con capacidad para ofertar 1.000 plazas/hora.
Puede sorprender a simple vista que se consideren estaciones de metro o cercanías situadas relativamente lejos de las sedes olímpicas, sin embargo se pretende seguir el exitoso concepto de la «última milla» llevado a cabo en Londres 2012, en el que los espectadores accedían a pie desde los nodos de transporte a los puntos de entrada de las sedes a través de los barrios locales. Este concepto además es favorable para evitar aglomeraciones y modular la demanda puntual que se produce al finalizar un evento ya que los viajeros van llegando de forma más escalonado en función de su rapidez en el trayecto hasta el nodo de transporte. Por su parte, el COI exige evacuar la demanda pico en menos de 2 horas y permite ir andando hasta 2 km a los nodos de transporte.
Por lo tanto, se puede concluir que la mayoría de las sedes olímpicas van a estar correctamente cubiertas por transporte público, que añadido a otras medidas como la mejora de los accesos peatonales y ciclistas, la ausencia de aparcamiento para vehículos privados en las sedes y el transporte público gratuito a la familia olímpica, espectadores y trabajadores del evento, facilitarán la movilidad sostenible en los juegos.
Más información en el Dossier de Candidatura Olímpica Madrid 2020 (PDF).
Nota: Datos de oferta/demanda de viajeros obtenidos de la Jornada «Transporte Urbano: Soluciones Tecnológicas e Intermodalidad», CRTM.
Pues nadie le habría gustado más que a mí que Madrid hubiese podido organizar unos juegos, pero la verdad es que después de tres negativas, nuestros políticos deberían empezar a centrarse de una vez por todas en resolver nuestros problemas cotidianos sin visión olímpica. Esperemos que dentro de cuatro años no tengamos que leer un post analizando la movilidad de Madrid 2024.
Bueno, los JJOO nos nos lo llevamos, que alivio :’)
Ahora a pensar en la movilidad no centrada en unos JJOO sino pensada en toda la ciudad en conjunto.
Totalmente de acuerdo. Lo de Buenos Aires el sábado pasado fue una excelente noticia para la ciudad y para el resto del país.
me parece un artículo interesante y muy trabajado,..
¿Se sabe algo de cómo será de accesible la red de metro en 2020 si dan los juegos? En mi opinión (y esto vale para Tokyo y Estambul), es inaceptable que en una sede de Juegos Paralímpicos haya una sola estación de metro sin ascensor. En Barcelona, son muy pocas las estaciones de metro sin ascensor, unas 18, mientras que en Madrid son cerca de 100 las que no tienen ascensor
Y lo del ramal de la línea 5 y nuevas estaciones de Cercanías… ¿van a tener demanda después de la Olimpiada?
Pues me temo que este ramal va a tener poca demanda posteriormente, además de que va a ser complicado encuadrarlo en el resto del servicio de la línea 5, por lo que esta nueva estación va a tener dificil continuidad.
No es el caso de las otras: Villa Olímpica dará servicio al nuevo barrio residencial que quede tras las olimpiadas. Valdebebas hará lo propio en este PAU. Y las de la vía de contorno es una reclamación habitual desde nuestra web.
https://ecomovilidad.net/madrid/via-contorno-hortaleza-cercanias
Como hay sobreabundancia de viviendas, ya veremos si alguien compra en la Villa Olímpica tras el evento.
El Ramal de la L5b se ejecutará sobre una vía ya existente, la vía de pruebas del depósito de Canillejas. La única actuación a acometer será un andén provisional al aire libre (pueden ser andamios) y las instalaciones de seguridad e iluminación, así como accesos peatonales. También puede hacerse una actuación semi-permanente para futuros eventos.
A lo largo del año, Metro necesita la vía de pruebas para sus ensayos, y la presencia de una estación allí no es necesaria todo el año.
Sí, pueden ser un anden provisional con andamios, barato y fácil de desmantelar después. Ojalá se haga así. Pero conociendo a esta tropa…, seguro que hacen una estación permanente, sin reparar en gastos y encargando su diseño mediante concurso a los arquitectos más aclamados. O sea, una calatravada. Dirán que la estación que acceda al estadio olímpico tiene que estar a la altura de las circunstancias. Brrrr.
¿Y desde Mar de Cristal al IFEMA? El concepto «última milla» habrá sido todo lo exitoso que queráis. Me lo creo. Pero fue en Londres. Ahora estamos hablando de caminar dos kilómetros en Madrid en pleno agosto. Un perfecto disparate. Casi hasta me alegro, porque esto puede ser un factor decisivo (sobornos aparte, perdón, regalos) que tumbe la candidatura madrileña. Falta nos hace. Porque como nos den la olimpiada, la cagamos…
¿Andando desde Moncloa al Club de Campo?
No, la idea es que exista servicios lanzadera de autobús a Moncloa.