Compartimos con vosotros hace pocos días la propuesta “Paseo de Extremadura para todos”.
¿Por qué votarla? Muchos estaréis al tanto de que ya se ha aprobado en el pleno del ayuntamiento de Madrid un paquete de medidas para calmar el tráfico. Sin embargo, es importante seguir votando esta propuesta por dos motivos. El primero es obvio: que se note el apoyo ciudadano a estas medidas que revitalizarán el suroeste de Madrid y comenzará a cicatrizar la herida que una infraestructura de este calibre representa para una importante extensión de la ciudad. El segundo es quizá menos obvio pero igualmente importante: financiación y plazo están estrechamente ligados, pues no es igual ir por los presupuestos ordinarios que se discutirán en septiembre (y deben ser aprobados) que entrar por una línea de inversión que ya está en curso en base a un compromiso que el ayuntamiento ha adquirido con la ciudadanía a través de los presupuestos participativos.
Un repaso a la situación de la A-5 (que en realidad se llama Paseo de Extremadura)
La A-5 soporta una intensidad media de tráfico de casi 110.000 vehículos, con las consiguientes molestias para los vecinos del distrito de Latina (254.000 habitantes. Más que muchas capitales de provincia), al cual parte en dos no sólo física sino también mentalmente.
Durante años he vivido los “no cruces por el subterráneo, que es tarde” de mis padres; la barrera que me llevaba a realizar todas mis actividades “en mi lado de la A-5”, lo que muchas veces ha supuesto un condicionamiento de mi movilidad y otras una dificultad porque los equipamientos de mi barrio están todos del otro lado; he visto cómo mi barrio envejecía y se despoblaba porque lógicamente nadie joven quería mudarse a los edificios que hacen las veces de pantalla acústica para el resto del barrio y cómo los locales comerciales iban cerrando hasta no quedar apenas ninguno abierto, obligándonos a ir a comprar a Campamento o el Paseo de Extremadura (la parte que de verdad es paseo y no sólo una denominación, entre el Alto de Extremadura y el Puente de Segovia); he tardado siempre menos en ir a Plaza de España desde la periferia que en cruzar al otro lado de la A-5 para ir a la biblioteca, al consultorio o al centro cultural; he sufrido la desidia de las instituciones porque pensaba que en casi medio siglo la gente ya estaría acostumbrada a lo que había vivido siempre; he tenido conocimiento de accidentes, atropellos, atracos, violaciones,… (abrid la figura para leer los textos en grande y veréis…).
Fuente: Plataforma Campamento Sí
Por eso cuando durante estos días me han dicho cosas como “es una vía principal de la ciudad, si deja de ser una autovía no me van a garantizar mi derecho a ir en coche” he respondido claramente: “a mí me habéis condicionado la vida desde que nací y no parecía preocuparte. A partir de ahora tendrás garantizado tu derecho a la movilidad, que es fundamental, pero no toda la movilidad es en coche y, por el camino, yo voy a disfrutar de la libertad de movilidad que no he tenido antes”.
¿Qué se aprobó en el pleno municipal?
La proposición de reforma del Paseo de Extremadura, presentada por parte del grupo municipal socialista, fue aprobada por el Pleno del Ayuntamiento de Madrid el pasado 26 de mayo con los votos a favor de PSOE y Ahora Madrid, la abstención de Ciudadanos y la oposición del PP. En ella se insta a declarar el entorno del Paseo de Extremadura como Zona de Protección Acústica Especial desde la salida del túnel de la avenida de Portugal hasta el cruce con la M-40.
Esto supone una serie de obras a incluir en los presupuestos de 2017 para adaptar el límite de velocidad en el tramo del Paseo de Extremadura comprendido entre el túnel de la avenida de Portugal y el cruce con la avenida de los Poblados de Madrid se reducirá de 70 km/h a 50 km/h: desmantelar la mediana, dotar de pasos de peatones a nivel regulados por semáforos con esperas en la mediana, reducir el ancho de los carriles y ampliar las aceras. Además, Se mantendrá el carril-bus en toda su longitud y se estudiará la conveniencia de implantar un carril reversible a lo largo del tramo, que se uniría al único existente en Madrid, entre el río Manzanares y la Puerta del Ángel.
En paralelo se abordarán los proyectos aprobados de aparcamientos disuasorios en el entorno de la A-5 y se planteará al Consorcio Regional de Transportes la necesidad de dotar al corredor de nuevos servicios que incluyan líneas lanzadera de autobús desde estos aparcamientos hasta el intercambiador de Príncipe Pío y un refuerzo de los servicios existentes de EMT (o, en su caso, replantear determinados itinerarios) e interurbanos que circulan actualmente por la A-5, así como de las líneas 5, 6 y 10 de Metro de Madrid y la línea C-5 de Cercanías.
La verdad que es un pequeño avance en cuanto a la solución del problema pero un gran avance en la estrechez de miras de quienes durante años sólo han visto como solución el soterramiento supeditándolo al desarrollo de la conocida como “Operación Campamento”. Desde el gobierno, la friolera de 25 años. Y, es que, aunque el principal inconveniente del soterramiento se nos ocurre a todos (que es demasiado caro. Está estimado entre 1.000 y 2.000 millones de euros y ya conocemos por casos anteriores que en estas grandes obras la magia hace que haya unas importantes desviaciones presupuestarias que luego, no se nos olvide, pagamos entre todos vía impuestos y éstos no son tan progresivos como se nos ha querido vender y penalizan fundamentalmente a las clases medias y agrandan la brecha de la desigualdad social).
Sin embargo, suele conocerse menos el gasto corriente que pagamos por la deuda y el mantenimiento de los soterramientos. Pero basta echarle un ojo al programa de Vías Públicas del Ayuntamiento de Madrid para observar la desmesura de estos gastos: el programa está dotado con 210 millones de euros, repartidos 170 para la M-30 y M-40 para el resto de la ciudad. Es decir, gastamos el 80% del presupuesto de Vías Públicas en unas carreteras que sólo representa el 2% de la superficie que hay que mantener. Esto viene a suponer que el coste de mantenimiento de cada metro cuadrado soterrado en “Calle 30” es 236 veces superior al del metro cuadrado en el resto de calles.
Fuente: Plataforma Campamento Sí
Si nos preguntáramos por los costes de mantenimiento que podría suponer el soterramiento, hablamos de unos 14-28 millones de euros al año (el doble o el triple de todo lo que se invierte en el distrito), mientras que la alternativa que se plantea no tendría más costes que el convencional de mantener el viario.
Y aún menos evidente es el traslado de las emisiones contaminantes de estas carreteras, pues no se quedan en los túneles, sino que se descargan al exterior por otros lugares, pero no se reducen con el soterramiento. Así que, sintiéndolo mucho, el modelo que a todo el mundo parecía encantarle de barrer los problemas debajo de la alfombra no es una opción.
¿Qué se hará en una primera fase?
Como digo, el modelo del soterramiento se ha descartado, pero por cambiar de modelo no carecemos de referentes en la ciudad. Así, será necesario estudiar un caso previo como es el de la M-30 a su paso por la Avenida de la Ilustración, también con una limitación de velocidad a 50 kilómetros por hora y regulación semafórica de la circulación. El coste de una solución de este estilo para el caso del Paseo de Extremadura, incluyendo la adaptación del viario para su conexión con las calles aledañas se estima en el entorno de los 50 millones de euros.
La A-5 tiene una sección variable entre tres y cuatro carriles por sentido, y llega con cuatro al túnel de la Avenida de Portugal. En los últimos 15 años el tráfico ha descendido un 27%, más de la cuarta parte. En hora punta pasan 4.100 vehículos a una velocidad máxima teórica de 70 km/h, que rara vez se cumple en la práctica salvo en el tramo de salida desde la M-30, que tiene el bochornoso récord de tener unos de los radares que más multan de España.
Para comprender cómo reducir la velocidad máxima a 50 km/h (y que se cumpla el límite) y establecer pasos peatonales en superficie, con semáforos, hay que notar que lo importante en política de movilidad es trasladar personas, no vehículos. En hora punta están pasando unas 5.100 personas por la sección, así que podemos mantener la capacidad de la vía si de los tres carriles por sentido dejamos sólo dos para el tráfico de coches (3.000 personas/hora) y reservamos el tercero para autobuses de alta capacidad (2.100 personas/hora).
Reorganizando el tráfico y priorizando el paso de los autobuses conseguiríamos el cruce peatonal como en cualquier calle, una disminución de la contaminación y una atenuación del ruido. Comparada en prestaciones con el soterramiento, esta alternativa es equivalente reduciendo el efecto barrera, mejor reduciendo la contaminación y peor atenuando el ruido. Por eso, para conseguir mejores resultados habrá que ir más allá en el futuro.
No será suficiente, habrá que avanzar en el diseño de un Paseo de Extremadura realmente urbano
El futuro diseño del Paseo de Extremadura no deberá estar basado en el coche con parches para incluir a los peatones, ciclistas y al transporte público, sino que deberá reordenarse el espacio para garantizar un diseño basado en una nueva jerarquía de valores urbanos.
Así, las siguientes fases deberán cumplir con los siguientes requisitos: 1) permitir la permeabilidad completa de ambas márgenes del paseo; 2) la construcción de un medio de transporte de alta capacidad que recorra el paseo por una plataforma reservada en el centro de la sección, proponiéndose una solución similar a los BRTs; 3) la supresión de un carril por sentido, de modo que la sección resultante tenga una plataforma reservada de 3,5 m para autobús por sentido y un único carril por sentido para coches con una anchura de 3 m y una velocidad máxima de 30 Km/h. El espacio sobrante deberá dedicarse al ensanche de las aceras y la construcción de calzadas ciclistas segregadas en ambos sentidos; 4) la integración del viario adyacente con el nuevo paseo y la generación de itinerarios peatonales y ciclistas que permitan tejer transversalmente el paseo tras casi 50 años en los que la barrera infraestructural supuso un corte de las relaciones urbanas.
Pero no os preocupéis, que los detractores del BRT también tenéis solución posible y encima es la más sencilla de todas: para hacerse una idea de la capacidad de Metro de Madrid, todas las personas que atraviesan hoy día la A-5 en hora punta podrían ser transportadas por la línea 10 si mejorara la frecuencia de los trenes en 33 segundos. Y, lo mejor, sin costes de infraestructura, sólo de gestión.
Existen casos anteriores, como el de Seúl, por ejemplo, donde se desmanteló completamente una autopista en 2005 por la que pasaban 160.000 vehículos al día y no hubo ningún colapso. Simplemente descendió el uso del coche y fue necesario un incremento de la potencia del transporte público por el aumento del número de viajeros. Así que, en este caso, que ni se pretende cerrar completamente la carretera al tráfico ni nada por el estilo, no parece que vayan a abrirse en Batán las puertas del infierno. Y si hacen falta complementos al transporte colectivo, igual es un buen empujón a que desembarquen en el distrito BiciMAD, los servicios colaborativos de uso del coche, los servicios de car sharing flexible, etc.
Fuente: Plataforma Campamento Sí
De hecho, suponga o no una reducción de la sección para el coche a futuro (yo me imagino una sección 1+1 para el coche con plataformas reservadas para el transporte público en el centro de la sección y mucho espacio ganado para el peatón, el ciclista y la estancia. ¡HAY QUE SOÑAR UNA AVENIDA!), los refuerzos del transporte previstos tanto en superficie como en metro y Cercanías permitirían que se alcanzaran niveles de atenuación del ruido similares al soterramiento y la contaminación se reduciría muy por encima de la esperada barriendo los problemas debajo de la alfombra.
Quieren hacernos creer que el convertir la A-5 a su paso por Aluche y Batán en autovía urbana nos va a solucionar los problemas y no es así:
1. El transporte público tiene unos precios muy equiparables al uso de vehículo privado (véase los precios de los billetes y abonos en todas las zonas)
2. El transporte público es impuntual, ineficiente y no llega a muchos puntos en los pueblos y ciudades de la periferia
3. Los parkings disuasorios prometidos no son gratuitos siempre y además estarán en los barrios más de las afueras por lo que nuestro barrio aún se llenará con más coches aparcados para coger el metro
4. La vivienda en Madrid capital no para de subir de precio dada la poca oferta que existe -> operación Campamento bloqueada por poner un ejemplo por lo que mucha gente se irá a vivir a las ciudades satélites
5. La comparativa con el paseo de Extremadura a su paso por Puerta del Ángel y Alto de Extremadura nos hace ciudadanos de otra categoría ¿y por qué? ellos tienen la autovía soterrada y los gases se expulsan lejos de sus viviendas pudiendo disfrutar de un paseo agradable lleno de árboles y con poco tráfico
Para mi estáis pasando por alto que se trata de una arteria principal de salida de la capital. Que el soterramiento de la salida desde la M-30 para la comunicación con una arteria principal moriría en un semáforo, por lo que el atasco en el interior del túnel y todos sus accesos está garantizado si supeditas la solución a la reducción del tráfico por el uso mayoritario del transporte público. Esa salida es usada en su mayoría por ciudadanos y ciudadanas (no me acostumbro a esto de los géneros) que viven en zonas más allá de Alcorcón o Móstoles, donde el transporte público es aún muy precario, y más lo será debido a los atascos. Pensad que no hay cercanías hasta poblaciones como Sevilla La Nueva, Brunete, Boadilla del Monte y muchas otras.
Creo en el uso del transporte público e incluso limitar los accesos de tráfico en Madrid de forma mucho mas severa, pero no medidas que avoquen a la gente a sufrirlo hasta que estos se refuercen
http://www.abc.es/abcfoto/revelado/20150114/abci-radares-madrid-retiro-201501132026.html
Esta claro que algo hay que hacer. Recuerdo cuado cerraron el trafico de coches por el parque del Retiro y hubo unas protestas impresionantes , y ahora quien se imagina que volviera a circular cches , sería impensable. Lo mismo que circular por el centro de Madrid, cuando se hizo la gente se llevaba las manos a la cabeza y ahora si vas al centro lo haces en transporte público . No se puede seguir dando prioridad al transporte privado. Se producen más accidentes , más contaminación y por ello más enfermedades .
Por favor, que locura. Propongo a los conductores que si eso se llevara a cabo amenizan a los vecinos con bocinazos de alegría por el cambio en cada semáforo. Cuando se compraron los pisos, la carretera ya estaba ahí. Ahora queremos que los pisos se revalorizan a costa de los demas
Hola mostoleño,
Siento decirte que cuando se construyeron los pisos la A-5 tenía un carril por sentido y una vía de tranvía adosada en lugar de los cuatro carriles por sentido actuales.
Si en el futuro eres tan cenutrio de hacer lo que propones, espero que te pongan la multa correspondiente.
Un saludo,
Samir
He conocido la «construcción» de la carretera de Extremadura, (lo de A-5, ya le hubiera gustado a la humilde carretera que había) el desmontaje de los carriles del tranvía en grandes tramos, en otros, siguen enterrados, el levantamiento de los adoquines y colocación de asfalto, la construcción de la colonia Lourdes, la construcción de la iglesia del Rosario, y te garantizo, que hasta cuatro vientos, el ancho de la carretera es como era, ahora, también es verdad que la aceras las dejaron al mínimo, posiblemente seria el año 1962 o 63
pero como eres tan listo, tonto, mas que tonto, la autopista la construyeron después
Por favor, jc, mejor no caer en el insulto.
Que jeta tienes!!!! Nuestros barrios Batán y Campamento, estaban ahí antes de viniera Franco a hacer la carretera que por cierto se llama al menos en este tramo PASEO DE EXTREMADURA no Autovía de Extremadura, y desde entonces a tragarnos vuestros humos y ruidos y a dividir en dos nuestro barrio.
Dada tu comprensión lo mismo te digo, si quieres no comerte atascos te vas a vivir al centro y no a las afueras. por suerte el proyecto de cambio a vía urbana, se acaba de aprobar así que a comer ajos majete.
Creer que el trafico baja por reducir carriles es absurdo. Y con el transporte publico que tenemos en Madrid, lo colapsamos en un par de dias. Sinceramente, la mayor herida y punto de colapso de trafico en Madrid es precisamente la avenida de la Paz, donde meten semaforos en plena M30 y cualquiera que lo conzca sabe que es una cagada. Defenderlo para copiarlo dice muy poco de la inteligencia de los autores.
Será una tontería, pero lo que dicen los estudios es que cuando aumentas carriles el tráfico crece (fenómeno de inducción). Creer que «el tráfico» como concepto es una constante insalvable y que los usuarios del coche son todos cautivos de su vehículo demuestra una mentalidad que, por suerte, se desmonta con numerosos ejemplos implantados en varias ciudades.
Hola Luis,
Gracias por poner en duda mi inteligencia. A pesar de ser doctor, siempre viene bien que te recuerden que hay que replantearse constantemente incluso los cimientos del propio conocimiento. Por eso te dejo por aquí un artículo que hace ya 54 años demostró lo siguiente: «urban commuter expressways, peak-hour traffic congestion rises to meet maximum capacity«. Puedes leerlo completo aquí: https://trid.trb.org/view.aspx?id=694596, por si no te fías.
Un saludo y gracias por ser tan constructivo.
Luis, se llama «efecto llamada» y es un concepto muy sencillo de entender, hasta para el vulgo intelectual como nosotros.
Es de Ley, y de Justicia; que estos ciudadanos envueltos en esa ´toxica resolución que usa actualmente la A-5. Les sea devuelto el derecho a convivir con normalidad en sus propias calles: SIn soportar la presión incívica, y la toxicidad de 100000 vehículos, o más.
Hartos de tener que respirar excesiva polución , por culpa de quien no es capaz de dar 1 solución a su chochismo, gocho, gocho
Bueno, yo sólo quiero decir que no estoy de acuerdo con lo que se propone. (En la otra noticia he contestado a un tal Sergio explicando el por qué). Las alternativas son inviables para 150.000 vehículos diarios de media, y para horas punta muy, muy marcadas.
He leído algo que me ha hecho pensar: «vecinos del distrito de Latina (254.000 habitantes. Más que muchas capitales de provincia), al cual parte en dos no sólo física sino también mentalmente.» Esto, lectores de Ecomovilidad, es partir todo un distrito por la mitad. http://i.imgur.com/AawjTrb.png
Te repito que esa IMD hace mucho que no se alcanza. Mira el último mapa de tráfico y consulta las estaciones del entorno. Son poco más de 100.000 vehículos/día. Sobre el factor de hora punta, decirte que no es de las carreteras con un pico más marcado.
Y sobre qué corta, te invito a visitar los barrios aledaños e intentar ir de unas dotaciones a otras, porque quizá hayas circulado mucho por la A-5 pero sin la inquietud de conocer los lugares por los que pasas.
Me gustaría y agradecería que me dijeras dónde está ese mapa de tráfico que determina que la IMD son 100.000 veh./día (la cual era así en los años 90, y compara los índices de población), ya que, por más que miro, los últimos datos de aforo son del 2013, y no encuentro información anual de años anteriores. En cualquier caso, 100.000 vehículos siguen siendo muchos como para dejarlos sin ningún tipo de alternativa válida y viable. Desconozco los volúmenes de tráfico máximos y demás como para ponerme a calcular un F.H.P., pero por las mañanas ese tramo es horrible, así como en horario vespertino, el sentido creciente también lo es. Fuera de esas horas, la fluidez es irrisoria en comparación.
Y conozco lo que corta, me muevo mucho por la zona y estoy de acuerdo con que los pasos inferiores son lo peor que hay, pero yo no veo porqué no se podrían acondicionar o hacerlos más agradables, o incluso cambiar el color de las luces, pero es que lo que estáis promoviendo es sencillamente una locura. ¿Que la gente se buscará otras alternativas? Lógicamente! Pero, por esa regla de tres, cerremos el tráfico a la capital y veremos como la gente acaba buscando otros medios para llegar al centro, pero, ¿dónde ponemos el límite? Creo que hay soluciones mucho más lógicas.
Ahí va el enlace de MFOM http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETERAS/TRAFICO_VELOCIDADES/TRA_ACTUAL/. Los últimos datos son de 2014 en la estación E-266-0, que es la de referencia del tramo (no hay anteriores de Fomento porque el tramo anterior es municipal): 102.619 vehículos ligeros/día (2,1% menos que el año anterior) y 3.814 vehículos pesados (fundamentalmente buses)/día (0.3% más que el año anterior), lo que arroja un tráfico total de 106.726 vehículos/día (2% menos que el año anterior).
En 2013 se había perdido un 2,8%; en 2012 se perdió un 5,1%; en 2011se perdió un 2,2%. Debe ser una locura terrible pensar en reordenar cuando en 4 años pasan un 11,14% menos coches al día y sólo 34 autobuses menos…
Además, gran parte del problema radica aquí: https://twitter.com/samirawadnunez/status/740882140527742976. En este punto seguramente estemos 100% de acuerdo.
Un saludo y gracias por animar el debate!
Hola, Samir. Disculpa la tardanza en contestar.
En cuanto a los datos que me indicaste, decirte que ésos son los datos que yo manejaba y, francamente, me estás hablando de un punto que, para empezar, habla de datos de 2014 (según datos de prensa, si bien descendió el uso del vehículo privado en el centro de Madrid, aumentó en los accesos al mismo tiempo que disminuyó el uso del transporte público), y para continuar, es el km 11 de la A-5 (Venta La Rubia), es decir, ni siquiera se cuenta con que la A-5 ha recogido todos los vehículos de la Avenida de la Aviación (que no son pocos), los de Cuatro Vientos, Campamento, Aluche… ¿Sigo? Vamos, que si ya esos datos en el km 11 estiman 100.000 veh/día (de IMD, es decir, contando meses de julio y agosto en una vía cuyo uso es principalmente de acceso a los puestos de trabajo en el resto de meses), no te quiero contar si pones una estación en plena recta del Batán: revienta el primer día. Además, insisto, el FHP de ese tramo es descarado, por las mañanas es casi un colapso en muchas ocasiones con accidentes por alcance incluidos (no siempre, la verdad sea dicha), mientras que al minuto siguiente tienes una vía con un nivel de servicio alucinante. Y esto se aplica en el horario vespertino, «por supuesto».
De todas formas, le he estado dando vueltas y sí, hay que hacer algo urgentemente (aunque no creo que ésta sea la mejor solución), especialmente para los que nos dedicamos a esto. Mismamente, yo estoy realizando un TFG de peatonalización de una calle en el barrio de Las Águilas, de la mano del profesor Ángel Aparicio (que imagino que lo conocerás).
Un cordial saludo, y gracias por las contestaciones.
Hola Alberto,
¿Conoces alguna medida mejor que la que pueda aportar una estación de cobertura? Aunque le sumes un 5-7% de dispersión del dato por la conversión de vehículos equivalentes (que, te recuerdo, viene corregida al calcular la IMD, igual que se corrigen los datos nocturnos, sábados y domingos), seguiríamos en unos números muy similares y la tendencia se comportará más o menos igual porque si miras la matriz de orígenes-destinos en la EDM 2004 (ya me gustaría que la hubiera más actual, pero los patrones de acumulación de la actividad siguen teniendo los polos en el centro y el norte y el superávit de vivienda sigue estando en el sur), comprobarás que la entrada por la A-5 de habitantes del propio municipio es bastante menor, por lo que la posición de esta estación no tiene por qué ser muy representativa.
Estoy contigo en que el tráfico será algo mayor, pero no en que lo sea mucho ni suficiente como para considerar que esa estación no es válida. Ya verás en la práctica profesional cómo no haces aforos siempre en el PK exacto que quieres estudiar 😉
Pero vamos, que cuantos más coches pasen, más razón para actuar. Así que si quieres decir que en hora punta pasan más de 9.600-9.800 vehs/h que es la capacidad de la vía (suponiendo que no hubiera trenzados), podemos pactar que si no lo usas para desacreditarme en el futuro, puedo hasta darte la razón jajajaja
Sobre el tema de los accidentes, atascos, etc: el plural de anécdota no es estadística y no se debería dimensionar ni planificar para la anécdota, como en realidad se hace porque si hay 3 carriles por sentido la culpa la tiene la H100…
Que no es la mejor solución posible es algo en lo que estamos de acuerdo, pero será una actuación incremental porque la primera demanda ciudadana si no viene ya desde proyecto será la priorización al transporte público. Y, obviamente, a nivel de gestión habrá que reforzarlo también. Yo aquí he lanzado mi propuesta, mejorable también, eso es seguro, pero ahí queda.
Y, por último, claro que conozco a Ángel jajaja. Con esa pista creo que sé quién eres, como si hubiéramos estado jugando al «¿Quién es quién?»
Totalmente de acuerdo. De hecho, a los vecinos del extremo sur del distrito Latina no aplica la frase: «las consiguientes molestias para los vecinos…» porque viven mas alejados de ella y porque una reduccion de la capacidad de ese tramo de la A5 sin una via alternativa hacia el norte solo conllevaría mas tiempo para acudir a su puesto de trabajo o estudios, suponiendo que el 95% de las grandes empresas de este pais tienen sus centros de trabajo en los barrios del norte de la capital o municipios al norte. Entendemos todos que si alguien se mueve en coche en vez de en transporte publico viviendo en un distrito razonablement bien dotado en cuanto a TP es por una buena razon, tipicamente porque su punto de destino no esta bien comunicado por TP, por problemas de horario, etc.
Hola el_Salmon,
Te copio un comentario que puse por aquí y no has debido ver:
Es decir, disminuir la capacidad de la A-5 (entendida la capacidad en términos ingenieriles) no tiene por qué significar en ningún caso una disminución de la movilidad.
Si comparamos en http://www.madrid.org/bvirtual/BVCM015401.pdf las páginas 14 y 16 podemos ver que la mayor parte de la población se concentra en el sur y la mayoría de la actividad lo hace en el centro y norte. ¿Eso qué produce? Lo que se ve en la página 66: que el grueso de los viajes del corredor llegan al centro y norte de Madrid capital, donde la potencia de transporte colectivo y su accesibilidad territorial es enorme. Por ello, lo que hay que conseguir es la coordinación con el sur de modo que quien vaya al centro acceda por la L10 de Metro, la C5 de Cercanías o los interurbanos (que deberán ser priorizados en carriles bus) hasta Príncipe Pío. Quien vaya hacia el norte tendrá esas mismas alternativas (aunque les tocará trasbordar salvo si van en metro) y para que puedan llegar a ese transporte colectivo seguirá habiendo uso de coche, bici, etc.
Además, te lanzo una pregunta: ¿por qué es más grave que se quiera resolver un problema para los vecinos que el hecho de que muchas empresas estén polarizando la ciudad y transmitiendo a sus trabajadores los costes de localización que deberían asumir ellos?
Un saludo,
Samir
Es evidente que cualquier proyecto dejará ganadores y perdedores, y si no que se lo digan a los que han estado todos estos años conviviendo con la A-5. No pasa nada por que sea así, también en democracia hay perdedores, es lógico y es una de las virtudes de la democracia. Antes había una mayoría social que prefería un tipo de movilidad basada en el vehículo privado y eso se reflejaba en las opciones electorales ganadoras. Ahora la cosa ha cambiado y hay una mayoría social que prefiere (aquí yo añadiría un elemento muy subjetivo como es el »prefiere o necesita») el transporte colectivo y eso se ha plasmado en una opción electoral que va por ese camino. Ahora son minoría los que prefieren el uso del vehículo privado como medio preferente y le toca a esa minoría social ser los perdedores. No pasa absolutamente nada. Es la gran virtud de nuestro sistema democrático. Quizá dentro de unos años, si la economía vuelve a crecer y la riqueza se vuelve a expandir adecuadamente, vuelvan a cambiar las mayorías sociales y comience el ciclo de nuevo. La ventaja de que el actual gobierno municipal se plantee hacer una intervención low cost es que en el futuro podrá ser revertida con cierta facilidad.
Buenos días. Yo tengo una duda. Independientemente de que esté a favor de esta actuación, qué ocurriría con el actual tramo de la A-5 que está soterrado, la avenida de Portugal? No se produciría un colapso en la vida enterrada y en la M-30? Es decir, si no tomamos medida de carácter global y hacernos un plan de movilidad serio para toda el área metropolitana, estaremos haciendo cuellos de botella y llevando los atascos de un lado a otro. Por otro lado creo que eres muy confiando en pensar que las tres administraciones se van a poner de acuerdo en mejorar los transportes públicos… Si está operación depende de un buen funcionamiento de la C-5, de la L-10 y de los interurbanos vamos apañados… Saludos!
Hola Raúl,
El colapso no es muy esperable porque en las infraestructuras de transporte la demanda se ajusta a la oferta. Sin una correcta comunicación pública es probable que haya grandes atascos los primeros días porque con la semaforización del tramos se reduce la capacidad de la vía para un 30% de coches (en número gordo, algo variará), pero eso se resuelve en pocas semanas, en cuanto los usuarios conozcan sus alternativas.
Sobre los refuerzos, doy por sentado que no será fácil, pero no queda otra. O las AAPP se ponen de acuerdo o habrá que presionar para que lo hagan. No olvidemos que son gestores de lo público y se deben a nosotros, pues nos representan aunque crean que nos gobiernan. Repasando la historia, varios gobiernos han caído por problemas de transporte de sus ciudadanos. Con esto lo que quiero mostrar es que deberán adelantarse y ponerse de acuerdo.
Un saludo y gracias por tu comentario,
Samir
El principal problema de esta propuesta son los autobuses. Alcorcón, Móstoles y algún otro monicipio depende de ellos. En total digamos unas 400.000 personas dependiendo de los autobuses por la A-5. Por un ejemplo la línea 514 de Alcorcón desde mi casa tarda 22 min exactos a Principe Pío. Más rápido que el metro. Con esta propuesta tardaría más de 35, algo que deja de ser competitivo.
Estoy a favor de la propuesta, pero creo que la solución pasa más por un carril BUS-VAO en el centro de la calzada para los interurbanos (o posible creación de servicios Express) y un carril bus normal para la EMT. Con este Bus-VAO reversible se aumentaría la capacidad para los coches al no tener autobuses en su calzada y los habitantes de Alcorcón y Móstoles ganaríamos tiempo.
Hola Pablo,
El problema fundamental para ello es el espacio. ¿Dónde metes 3 carriles en total para buses sin quitar espacio al coche? Pero un carril bus central con plataforma reservada y priorización semafórica no tendría tanta demora como dices. Y, de hecho, ese carril y el aumento de las aceras inevitablemente llevarán a un estrechamiento de carriles para coches y una menor capacidad. Pero esto no debe suponer en ningún caso una disminución de la movilidad en el corredor. Eso, por supuesto, ese carril bus, exigirá una gestión de los operadores interubanos con servicios express intercalados con los existentes.
Échale un vistazo al comentario que le he puesto a Lole y verás 😉
Desde un punto de vista político esta reforma es viable, ya que al tener el tramo en cuestión de la A5 titularidad municipal deciden directa o indirectamente los habitantes empadronados en la ciudad. Los principales «perjudicados» probablemente procedan de otros municipios, así que no pueden obstaculizar la propuesta. Adelante pues.
La verdad, como peatón llevo tantos años viendo la A5 como una ruidosa barrera, que esta propuesta me parece un sueño. Espero que se haga realidad.
Hola Lole,
Yo de verdad que no les considero perjudicados porque confío en que esta medida se acompañe de un paquete de mejoras de la movilidad por el corredor en metro, bus y Cercanías.
Es decir, disminuir la capacidad de la A-5 (entendida la capacidad en términos ingenieriles) no tiene por qué significar en ningún caso una disminución de la movilidad.
Si comparamos en http://www.madrid.org/bvirtual/BVCM015401.pdf las páginas 14 y 16 podemos ver que la mayor parte de la población se concentra en el sur y la mayoría de la actividad lo hace en el centro y norte. ¿Eso qué produce? Lo que se ve en la página 66: que el grueso de los viajes del corredor llegan al centro y norte de Madrid capital, donde la potencia de transporte colectivo y su accesibilidad territorial es enorme. Por ello, lo que hay que conseguir es la coordinación con el sur de modo que quien vaya al centro acceda por la L10 de Metro, la C5 de Cercanías o los interurbanos (que deberán ser priorizados en carriles bus) hasta Príncipe Pío. Quien vaya hacia el norte tendrá esas mismas alternativas (aunque les tocará trasbordar salvo si van en metro) y para que puedan llegar a ese transporte colectivo seguirá habiendo uso de coche, bici, etc.
Por eso, me gusta verlo como que tendrán garantizado su derecho de movilidad, pero de un modo diferente y esperemos que tan favorable como el anterior por la mejora del transporte colectivo.
He entrecomillado el término «perjudicados» por algo.
No obstante, ellos así se van a ver. Porque por mucho que se pueda mejorar metro, cercanías y buses verdes, quien está habituado a ir en su cochecito desde su casa al aparcamiento de su curro así lo van a considerar. Lo vendamos como lo vendamos, este proyecto va a levantar ampollas. Especialmente porque muchos aprovecharán para continuar con la gota malaya a Carmena.
Yo opino que es de justicia que primen sencillamente los intereses de los vecinos de los barrios aledaños a la actual autovía sobre los que residen más lejos y la usan cotidianamente. Es una decisión política en la que inevitablemente hay ganadores y perdedores. Aunque sólo sea en términos subjetivos.
Y como nada es gratis, considero también de justicia (si se ejecuta la propuesta) que las viviendas adyacentes a la A5 experimenten un incremento en su valor catastral, pues obviamente su precio de mercado va a crecer.
Hombre, en la primera etapa no considero que vaya a haber un incremento muy alto del valor de las viviendas. No mientras aquello sea como la Avd de Andalucía… Pero sí si se acometen más reformas. Y ahí vería muy bien, como comenté estos días con un amigo, un impuesto especial sobre la transmisión de viviendas que, además, dificultaría la más que posible gentrificación de los barrios de Batán y Campamento, que somos los que estamos más pegados a la A-5.
Y, es que, especialmente la Colonia de Lourdes y toda la pieza que forma el barrio oficioso de Batán, empieza a mostrar síntomas evidentes de gentrificación (no tenemos mercado, centro de salud ni biblioteca pero sí un salón de reiki, una academia de baile, un laboratorio de pan, un taller de marionetas, una peluquería-cafetería,…) y esta integración urbana puede llevar a los inversores a fijar aquí sus objetivos especuladores al encontrarse frente a un barrio abandonado durante décadas que de repente puede resultar muy interesante.
Desde el momento en que se reduce la velocidad de circulación y se amplían las birriosas aceras, las viviendas en primera línea se revalorizarán proporcionalmente, pues su valor actual de mercado debe de estar (en términos relativos) por los suelos, ya que hay que estar muy desesperado para comprar o alquilarlas.
El proceso de gentrificación del Batán es casi inevitable. Pensemos que el barrio fue creado hace poco más de 50 años. Sus habitantes iniciales (colonos, nunca mejor dicho) actualmente se están muriendo. Sus herederos, unos se están mudando al barrio, pero otros están vendiendo. En cualquier caso se ven muchos más niños que antaño.
Samir, creo que somos vecinos.
Por lo visto sí debemos serlo jaja.
Pero la gentrificación no va sólo de eso sino de especulación en torno al barrio y una ventaja que tiene en ese sentido es que el zócalo comercial es interno en vez de externo, con lo que interesará más para el pequeño comercio local (hoy día casi inexistente) y no tanto a la gran cadena o al local «moderno» por norma general…
que maravilla para los vecinos que ahora no podrán usar la A-5 para entrar a Madrid, o salir.
Que felicidad!
y ademas para los que usen el transporte publico que ahora el Bus va a tardar mucho mas!
por que sólo los de la A-5 podrán disfrutar de esta maravilla?
Espero que también lo apliquen a la M-30 norte y a la A-2, y a la A-6 en las Rozas, y en todas las carreteras cerca de Viviendas.
Así mas vecinos encantados.
Un saludo.
No sé si será para tirar cohetes pero sí te digo que espero que los casos que citas mejoren. Igual que lo hicieron los vecinos de la Avd. de la Ilustración, la Avd. de Andalucía y de la Vía Lusitana. E igual que lo espero para los vecinos de Legazpi, de Santa María de la Cabeza, etc. Porque lejos de ser proyectos en conflicto, caminan por la misma senda del modelo de ciudad que me encantaría que fuera Madrid 😉
Cualquiera con dos dedos de frente se alegra no sólo por lo bueno que le pasa a sí mismo, sino también por lo bueno que les pasa a los demás. ¿O tú no? 🙂
PD: si no te valen estos ejemplos porque son todos madrileños, ficha estos otros: Park am Gleisdreieck (Berlín), High Line Elevated Park (Nueva York), la integración urbana de la Embarcadero Freeway (San Francisco), el caso de Seúl que he citado en el post, los desmantelamientos de la Harbor Drive (Portland), de la Park East (Milwaukee) o de la Alaskan Way (Seattle), las redensificaciones de Portland, la lucha contra el shrink en Detroit,…
No se trata de un debate serio. Si alguien está en contra no va a partcipar. Solo habrá aplausos y algo de.sentido del humor como Alberto.
No espero mucho más.
Lo siento. Las propuestas siempre dependen de su anteproyecto de viabilidad económica y.Madrid esta con el máximo admisible de endeudamiento.
Las utopías son solo eso. Mirad el resultado del referéndum de Suiza.
Hola Gonzalo,
Si alguien está en contra, el mecanismo de evitar que se haga realidad esta propuesta es votar por otras propuestas dentro de los presupuestos participativos. No hay que tener miedo a participar de las decisiones, que para eso existe la democracia.
Como dices, «las propuestas siempre dependen de su anteproyecto de viabilidad económica» y los técnicos estamos para hacer esos estudios en pro del interés ciudadano. Si no, ¿para qué estamos? 😉
Aunque sí que tengo un apunte que hacer a tu sentencia de que «Madrid está con el máximo admisible de endeudamiento» (te he puesto la tilde que te faltaba, espero que no te moleste): de acuerdo a la Ley de Haciendas Locales y en virtud al Real Decreto Ley 2/2014, los ayuntamientos que tengan superávit o remanente de tesorería positivo y que no hayan sobrepasado los límites de deuda que tengan autorizados, pueden destinar sus excedentes presupuestarios a inversiones que tengan que ver con actuaciones sostenibles, esto es, actuaciones de reequilibrio territorial y mejora de servicios e instalaciones públicas. Es lo que en el citado RDL se denomina Inversión Financieramente Sostenible, donde se exige que estas actuaciones no supongan un incremento en el presupuesto anual, produzcan una reducción de gastos anual cuantificable y tengan un mínimo de vida útil de más de 5 años. Así pues, se pagan con remanente y nunca deben exigir el endeudamiento y de ahí el límite de gasto establecido para ejecutar lo que se derive de los presupuestos participativos.
Un saludo,
Samir
Desde luego hay que cambiar el paradigma de que los coches tengan prioridad a las personas, yo ya firmé y estoy en total acuerdo con la propuesta, tenemos que recuperar nuestro barrio. No podemos vivir en un Madrid que nos niega la movilidad desde hace muchos años. He tenido, durante años, que acompañar a mis hijas al colegio y a todos los sitios por tener que pasar por esos horribles subterráneos donde la inseguridad es un hecho. QUIERO QUE DESAPAREZCA LA A-5 y QUIERO UN PASEO DE EXTREMADURA CON ARBOLES Y SEMAFOROS.
Gracias por tu comentario, Mercedes. A ver si poco a poco va mejorando la calidad del Paseo de Extremadura. Aunque hay que ser autocríticos y tener claro que no será maravilloso de un día para otro.
Un saludo,
Samir
No pasará por ser la solución definitiva, pero al menos es un pasito adelante. Tarde o temprano habrá que SOTERRAR , y elegir esa opción cómo la única viable para la ciudadanía creciente habida cuenta de que la Operación Campamento se ha paralizado nuevamente… A falta de pan , buenas son tortas .