Anoche fue el último corte nocturno de la Línea 1 a su paso por Sol con el objetivo de finalizar las obras del Complejo de Sol, el cual es sin género de dudas una de las maravillas del siglo XXI.
A pesar de la espectacularidad de la estación de cercanías, con su caverna de andenes record del mundo, nos vamos a referir en este artículo a otra obra, menos rimbombante pero igualmente compleja tanto a nivel técnico como logístico: El derribo y posterior reconstrucción de la estación de Sol de la línea 1 de metro. Hay que decir que Metro contaba antes de esta obra con experiencia en el derribo y reconstrucción de estaciones, obras ejecutadas siempre con corte de línea y de dentro hacia afuera, una vez vaciado el entorno de la estación. La complejidad de esta obra radica en que el derribo se tenia que hacer sin cortar el trafico de trenes varios meses (como se hizo en Chamartín y en Colombia) y con los viajeros debajo, cortando la bóveda por secciones mientras es sujetada para evitar que caiga al anden.
Desde ecomovilidad.net en esta reapertura vamos a hacer una cronología de los trabajos para sacar a la luz el excelente trabajo de los técnicos de la Comunidad de Madrid y del Ministerio de Fomento encargados de ejecutar esta maravilla de la ingeniería. Para hacerlo más accesible al publico en general vamos a explicar los trabajos uno a uno, por fases, tal y como se ha ejecutado la obra.
Fase 0: Ejecución de los pilares del intercambiador
Esta fase se inició par y passum a la puesta en marcha de la obra del vestíbulo y una vez desviados los servicios (teléfonos, alcantarillado, gas…) que formaban una tupida malla que cubría completamente la zona de excavación. Con grandes maquinas se perforaron los agujeros necesarios para la ejecución de los pilares de hormigón armado que sostendrían las losas de los niveles -1 y -2 del nuevo vestíbulo de correspondencia con Metro.
La ejecución de estos pilares supuso la realización de 4 pequeños agujeros en los hastíales de la estación, puesto que coincidían con estos. De cara al viajero la afección más evidente de esta fase fue la instalación de 4 zonas de paneles de madera en la parte central de los andenes.
Perfil de un túnel, con descripción de sus partes estructurales
Fase 1: Apeo de la bóveda
Como hemos dicho, una de las condiciones para ejecutar la obra era no cortar la estación de Sol durante muchos meses, lo que supondría el colapso total y absoluto del centro de Madrid y de la estación de Atocha dado que es la línea 1 su cordón umbilical con el resto de la red de metro.
Con este condicionante en mente, los ingenieros diseñaron una estructura metálica que cual mecano se extendió durante Agosto de 2008 por toda la parte central de la estación. Esta estructura estaba fabricada con perfiles de acero de gran dureza y sustentada en su parte central por una hilera de más de 60 puntales y en los laterales por la prolongación hasta el suelo de los perfiles que rodeaban el techo de la estación cual esqueleto.
La ejecución de esta estructura supuso un corte de la línea 1 de más de 20 días puesto que era preciso introducir una enorme cantidad de acero dentro de la estación y luego llevarlo a la posición correspondiente dentro de ese «mecano» que era el apeo. Una vez en su posición las piezas se fijaban con pernos y soldaduras. Además de montar todo esto, fue necesario sustentar la catenaria de esta estructura, puesto que era inviable mantenerla sujeta a la bóveda al derribarse esta.
Para garantizar las menores molestias a los viajeros y para evitar que el polvo invadiera la estación durante el desmontaje de la bóveda todo el apeo se recubrió de chapa acanalada formando una suerte de caperuza que aislaba completamente la estación de la obra que se iba a desarrollar arriba.
Fases 2 y 3: Vaciado del terreno, derribo de la bóveda y ejecución de la nueva losa
Una vez ejecutada la estructura metálica y restablecido el servicio de trenes en la línea 1 con métodos manuales y mecánicos se vació el terreno situado entre las pantallas que delimitaban el nuevo vestíbulo de cercanías y la estación de metro, dejando la estructura de ladrillo de esta visible para su demolición, obra que se llevo a cabo con sumo cuidado puesto que, recordemos, durante la misma el trafico de trenes y viajeros era el habitual
Paralelamente, y según avanzaba el derribo de la estación se fueron cerrando aquellos pasillos que también iban a ser demolidos al coincidir con los nuevos accesos a la estación.
Una vez derribada la bóveda, se ejecutó la nueva losa del vestíbulo. Esta fue la razón del derribo de la antigua bóveda puesto que, como se puede apreciar en la primera foto, esta losa queda al nivel de la antigua construcción, siendo incompatible la coexistencia de ambas.
Fase 4: Desmontaje del apeo y finalización de la obra
Una vez vaciado el terreno, derribada la bóveda y los hastíales de la antigua estación y ejecutada la nueva losa se procedió, desde primeros de julio de este año, al desmontaje de la estructura metálica del apeo, a la vez que se iban sustituyendo los revestimientos de azulejo que había en la estación por los nuevos paneles metálicos de vitrex blanco que están ya presentes en los nuevos accesos a la estación
Estos trabajos son idénticos a los realizados en la fase uno solo que a la inversa, lo que ha posibilitado que en un tiempo de corte menor (una hora y media al día, de 00.00 a 01.30, si bien repartido a lo largo de 2 meses) se haya restituido la catenaria a su posición habitual en el techo de la estación y se haya desmontado todo el «mecano» desplegado hace un año.
A pesar de esta «reapertura» al servicio realizada esta noche, las obras continúan en Sol, estando en estos momentos ocupados con la colocación de nuevos revestimientos que estimamos estarán colocados a lo largo del mes de septiembre, dándose por finalizada la obra del complejo de Sol
Como en el artículo de Atocha, otra lección de «así se hacen las cosas y así se las hemos contado» jeje! Y es que uno de los problemas hoy en día es que se hacen obras y la gran mayoría no sabe para que son.