El Abono JMJ era parte del kit de cada peregrino
Continuamos sacando conclusiones tras la JMJ, tras el primer capítulo publicado el miércoles. Todos los peregrinos hicieron uso del transporte público durante las Jornadas, y probablemente será una de las cosas que recuerden sobre Madrid. Durante su viaje, se les ha dotado de títulos de transporte y gran cantidad de información. ¿Ha sido suficiente? ¿Que es lo que mejor funcionó y qué se puede mejorar?
Un billete para cada ocasión
Aparte del tema de precios (ver más abajo) no hay duda de que proporcionar un Abono para todos los asistentes es la mejor opción, y debería ser el procedimiento a seguir siempre que haya un gran evento.
El mensaje a los participantes es claro: Madrid se mueve en transporte público. También se evitan las aglomeraciones en taquillas y expendedoras, y se facilita el uso del transporte a personas que no lo conocen. Por que con el sistema tarifario tan caótico que tenemos (17 billetes distintos de Metro, que no permiten transbodar al bus, y que tampoco valen en Cercanías) un Abono evita cualquier malentendido y garantiza el máximo aprovechamiento de la red.
Ahora bien, una cosa es facilitar las cosas y otra regalarlas. La mala planificación y el continuo descenso de viajeros está dificultando la financiación del transporte público, lo que supone una bajísima tasa de cobertura (menor del 38%) y unas continuas subidas de precio, sobre todo de los billetes no integrados de 10 viajes.
En este contexto, la Comunidad ha vendido a la organización los billetes de la JMJ 20 millones de euros por debajo de su precio de mercado, una decisión muy molesta para cualquier usuario habitual como ya expusimos. A esto le añadimos la impunidad al uso indebido del Abono JMJ, permitiendo su uso fuera de plazo o sin el DNI anotado, una decisión que puede incitar al incivismo por parte del usuario local.
La información al viajero: imprescindible en estos eventos
El éxito del transporte en la JMJ es que la mayoría de peregrinos sabía como llegar a los eventos en transporte público, gracias a la difusión previa realizada por el Consorcio. Todas las mochilas incluían una guía de transporte público y en todas partes se mostraban carteles con las líneas para llegar a Cibeles y Cuatro Vientos.
Esta información también estaba presente en la página de la JMJ, web de referencia para todos los participantes. Importante también la presencia de personal de los operadores o voluntarios en todos los puntos calientes de la red. Porque en muchas ocasiones, la atención personalizada puede solventarnos más dudas que cualquier escrito o comunicado.
La mayoría de la información se presentaba también en inglés, una buena idea que debería extenderse más allá de los eventos especiales. El Consorcio también editó los recorridos peatonales para ir andando a Cuatro Vientos, algo casi inédito hasta ahora.
Los problemas llegaron con el día a día. Los cierres de estaciones, aunque previstos, no tenían una hora programada. Ya denunciamos la falta de información, sobre todo en la web de Metro, que impedía conocer el estado de la red en tiempo real (sólo se podía hacer desde este enlace). Si a eso le sumamos el cachondeo de la Delegación de Gobierno, cerrando Sol día tras día e incluso impidiendo allí el transbordo, había momentos en que usar el transporte público era una aventura.
También ha faltado información sobre los recorridos de los autobuses. En ocasiones, las paradas de la EMT mostraban un simple papel de «parada suprimida» y los viajeros tenían que adivinar por donde se desviaba su línea de autobús. Los paneles electrónicos de las paradas serían una herramienta excelente para informar de los desvíos en tiempo real, en lugar de mostrar mensajes genéricos.
La información en andenes era correcta tanto por megafonía como en los indicadores, incluso en varios idiomas. Pero en los trenes ha sido bastante mejorable: tanto Metro como Cercanías lucían indicadores apagados o en sentido contrario (algo frecuente todo el año), megafonía interior inaudible o mensajes improvisados por los conductores. Precisamente la utilidad de los paneles electrónicos consiste en que puedan variar la información si es necesario. ¿Tan difícil resulta que un tren muestre «Las Águilas» como destino o que si la estación de Banco está cerrada no se anuncie como «Próxima estación»?
Los indicadores de andenes mostraban una información que parece incapaz de mostrarse en los trenes.
Buenas prácticas
- Billete especial en formato abono para un evento extraordinario, incluido en el lote de cada participante al llegar a Madrid.
- Información previa a las jornadas, Guía del Peregrino, dípticos y cartelería en paradas y estaciones.
- Carteles y mensajes en varios idiomas, sobre todo en inglés, pero también en francés o italiano.
- Información y avisos claramente indicados en andenes y vestíbulos.
Puntos a mejorar
- Financiación de los abonos especiales, excesivamente subvencionados por la administración.
- Información en tiempo real: sistemas de alertas y estado de la red.
- Desvíos de líneas de autobús: ausencia de información sobre los recorridos alternativos en las paradas, autobuses y paneles de información variable.
- Indicadores y megafonía del material móvil: no sólo inflexible ante las circunstancias, sino de mala calidad, inexistente o peor aún, errónea.
El artículo de vialibre:
http://www.vialibre.org/noticias.asp?not=7602&cs=oper
En el caso de Cercanías, quedó demostrado al menos en las 465 (civia) que SI se pueden poner los nombres enteros de las estaciones en los monitores, o bién ponerlas de un modo más decente. N.MINISTERIO antes se indicaba como N.MINISTERIOS, y en el coche 037 antes (ya no) indicaba el nombre entero «NUEVOS MINISTERIOS».
La megafonía, por muy alta que estuviese, al estar el tren repleto apenas se oía nada (por ejemplo, en los 8400 de la 6, donde suena con bastante claridad). Y en el caso opuesto, los 3000 que no se por qué suenan muy bajito…
Por supuesto, las «civiadas» en las unidades 465 de Renfe hicieron acto de presencia como es habitual en algunas ramas…
Un día me di cuenta de que los trenes de Cercanías cuando indican dentro del tren el nombre de la siguiente estación, a veces está cortado porque solo ocupa 12 caracteres (por ejemplo, N.MINISTERIO, en lugar de NUEVOS MINISTERIOS) y llegué a la conclusión de que estaba hecho para que ese nombre «cortado» cupiera en el teleindicador externo del tren. Entonces, ¿por qué no aparece LAS ÁGUILAS? ¿Tanto costaba?
Ahora con el MetroEste cerrado también me estoy percatando de que los trenes con sentido LA RAMBLA tienen en su teleindicador puesto LAS MUSAS o HENARES (antiguos finales de línea) o los tienen apagados. ¿Cuesta tanto dar información correcta y coherente? Creo que vivimos en una era en la que no debe ser muy difícil programar estos sistemas correctamente (aunque lo digo desde la más absoluta ignorancia, que conste).