¿BiciMAD debería continuar?

Hace unos días, amanecimos con la noticia de que BiciMAD solicitaba un rescate al Ayuntamiento de Madrid. En líneas generales, Bonopark (la empresa que gestiona BiciMAD) anunció pérdidas de 300.000 euros al mes y la necesidad de mantener el equilibrio económico de la concesión por valor de 3,6 millones de euros. Esta pérdida del equilibrio económico se achaca en gran medida a los actos vandálicos (que más adelante analizaremos), que según Bonopark han mermado la disponibilidad del servicio y han propiciado que el Ayuntamiento deje de abonar la parte del canon variable -un 20%-, sujeta al cumplimiento de varios indicadores de calidad.

Tras la noticia, en la última Junta de Gobierno (jueves 22 de octubre) se formularon algunas preguntas acerca del futuro inmediato del sistema. Rita Maestre, concejala del Ayuntamiento de Madrid, afirmó que existe una voluntad firme de mantener el servicio. Dicho esto, también se trataron otros puntos en la Junta de Gobierno:

• Búsqueda de una solución flexible, dejando en el aire si la gestión de BiciMAD pasará a manos públicas o seguirá bajo una empresa privada.
• El Ayuntamiento se mostrará inflexible para que el servicio funcione con la calidad esperada. Así, demandará nuevamente que se rediseñen los anclajes y que Bonopark ofrezca cobertura en tiempo real a las incidencias del servicio y de los usuarios.
• El incivismo no es el problema fundamental. Aun así, para combatirlo, la Policía Municipal se involucrará en PARTE de la seguridad del servicio.

Hoy, lunes 26 de octubre, es un día clave para el servicio público de bicicletas de Madrid. El Ayuntamiento, por un lado, y Bonopark, por el otro, se reúnen para negociar las condiciones del contrato y evitar que el último solicite el concurso de acreedores. Llegados a este punto, el futuro de BiciMAD es incierto, y muchos empiezan ya a preguntarse si la inversión ha merecido la pena. ¿BiciMAD debería continuar? ¿Sí o no? A continuación mostraremos las razones para defender ambas posturas.

Antes de continuar, queremos puntualizar que parte de los datos mostrados proceden de 2 olas de encuestas realizadas a usuarios de BiciMAD: una ex-ante a su inauguración (en mayo de 2014) y otra tras un año de funcionamiento (en junio de 2015). Estas encuestas fueron diseñadas y elaboradas por el Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT), de la Universidad Politécnica de Madrid. Las encuestas incluían numerosas preguntas, incidiendo fundamentalmente en 5 aspectos: uso de bicicleta privada, uso de BiciMAD, valoración de sus características, valoración de factores externos y detalles socioeconómicos.

6 razones por las que BiciMAD NO debería continuar

1. No cumple uno de sus objetivos principales: atraer usuarios del vehículo privado. Como todos sabemos, BiciMAD cobra por uso desde el primer minuto. La razón, aparte de tener una connotación económica, tuvo su origen en uno de los objetivos principales que perseguía el servicio: atraer usuarios del vehículo privado (en un intento por sacar vehículos de las calles, reducir emisiones, ruido, etc.). De esta forma, el pago de 50 céntimos por la primera media hora intenta condicionar a los abonados del transporte público y a los peatones a usar el servicio (al suponer un coste por uso adicional). El precio, no obstante, no debía suponer un problema para los usuarios del vehículo privado, que diariamente hacen frente a un coste mucho mayor por desplazamiento (recordad que los costes de un coche o motocicleta no solo están relacionados con la gasolina, sino que también habría que tener en cuenta el coste de ruedas, mantenimiento, seguro, ITV, impuesto de circulación, etc.). Y tras un año de funcionamiento, BiciMAD NO ha conseguido su objetivo (ver Figura 1). Como se puede observar, los usuarios abonados a BiciMAD atraídos del vehículo privado no llegan al 6%. Y por el contrario, más del 86% de sus usuarios son peatones o usuarios que antes realizaban su viaje en transporte público. ¿Merece la pena la inversión realizada para que solamente un 6% cambie el vehículo privado por una bicicleta?
   

   Figura 1. Medio de transporte previo a BiciMAD (entre paréntesis, el número de encuestados abonados a BiciMAD). Fuente: Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT)

2. El canon y el tipo de contrato. El Ayuntamiento de Madrid se comprometió a pagar 25 millones de euros por una concesión de 10 años, incluyendo la cesión para gestionar las vallas de la ciudad, entre otros servicios. Esto no hace más que sumar complejidad al contrato, que por otro lado no es público. Esta particularidad provoca que sea muy complicado rescindirlo en caso de incumplimiento, ya que aglutina servicios muy diversos que se gestionan de forma independiente.
3. Su innovadora tecnología no funciona. Ya tratamos este tema en un post. Desde su puesta en marcha, se han detectado numerosos fallos estructurales, de diseño, de información y de operación propios de un sistema que ha utilizado Madrid como campo de pruebas y desarrollo, contradiciendo las elevadas exigencias del pliego de contratación en materia de solvencia técnica.
4. El vandalismo. BiciMAD se ha encontrado con un problema con el que en principio no contaba: el incivismo. O sí lo hacía, pero no pensaba que su magnitud pudiera comprometer la prestación del servicio en la forma que lo está haciendo. Bicicletas abandonadas, destrozadas, robadas, e incluso vendidas en Rumanía. La Junta de Gobierno anunció que la Policía Municipal se involucraría en PARTE de la seguridad del servicio. Ya veremos si esta medida rebaja el afán de unos cuantos de destrozar BiciMAD, o si por el contrario, los restantes debemos resignarnos y aceptar que Madrid no está preparada cívicamente para prestar este servicio.
5. La inseguridad de los peatones. La Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid, en su artículo 39, prohíbe que las bicicletas circulen por las aceras, salvo indicación contraria. El incremento del tráfico ciclista (que analizaremos más adelante), ha generado nuevos problemas que hasta ahora resultaban residuales. Algunos usuarios de BiciMAD (unidos a la bicicletas privadas) se empeñan en circular por lar aceras, poniendo en entredicho la seguridad de los peatones. Éstos, que ven a las bicicletas como los ciclistas perciben a los automóviles, se exponen ante un nuevo elemento perturbador que circula entre ellos con una velocidad superior, con más potencia y con mayor robustez que las bicicletas privadas.
6. Uso nocturno indebido. BiciMAD ha encontrado un nicho de negocio en los viajes que se realizan por la noche. La inexistencia de metro, la escasez de autobuses y la alta tarifa de los taxis, animan a los usuarios a acudir a BiciMAD sobre todo para volver a casa. Sin embargo, no todos lo hacen siguiendo la ley de Tráfico, que prohíbe utilizar cualquier vehículo bajo los efectos de las drogas o el alcohol. Y es que, desde enero a agosto de 2015, se han multiplicado por 10 los positivos de ciclistas por alcohol y más del 30% de los controles de alcoholemia dieron como resultado positivo.

6 razones por las que BiciMAD SÍ debería continuar

1. La asistencia eléctrica al pedaleo alivia los principales inconvenientes de los ciclistas. En la encuesta realizada por TRANSyT, se advierte que los factores más importantes que condicionan el uso de la bicicleta privada son la orografía, la ausencia de aparcabicis, la seguridad en el aparcamiento, la peligrosidad del tráfico y la escasez de vías ciclistas. BiciMAD soluciona gran parte de estos problemas, o al menos los minimiza.
2. Crea cultura ciclista. Los sistemas públicos de bicicletas se conciben en parte como una herramienta que potencie el uso de la bicicleta privada. Así se desprende del estudio de Castro (2011), que argumenta que, en países sin cultura ciclista previa, la implantación de un sistema público de bicicletas ha contribuido en algunos casos a duplicar el número de viajes en bicicleta ya existentes antes del sistema. En el caso de Madrid, se observa cómo para todos los motivos de viaje el uso de bicicleta privada es cada vez más frecuente en el tiempo (Figura 2). Destacan los viajes realizados a diario al trabajo o al centro de estudios, que se han duplicado en un año tras la inauguración de BiciMAD.
   

   Figura 2. Uso de la bicicleta privada en Madrid, por motivo de viaje. Fuente: Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT).

3. La expectación creada. Los ciudadanos llevaban pidiendo un servicio público desde hacía tiempo (la propuesta de implantarlo ya se planteó en 2010). Otras ciudades, como Barcelona y Sevilla, ya contaban con uno desde 2007, y Valencia, desde 2010. Los datos de usuarios abonados y viajes diarios han sobrepasado a los de las expectativas iniciales tras un año de funcionamiento. Si tenemos en cuenta que están disponibles (de media) alrededor de 1.000 bicicletas, la rotación del servicio alcanza valores superiores a los 10 usos por bicicleta y día, similar a los valores de otras ciudades con un sistema más maduro (Barcelona, Valencia o Sevilla).
4. El motivo de su uso. Si queremos que la bicicleta saque a los vehículos de las calles, y por tanto, se reduzcan sus externalidades negativas (ruido, contaminación, accidentes, etc.), éstas deben usarse más allá que para dar un paseo, salir de compras o visitar a amigos o familiares. Los viajes que deben atraer son aquellos relacionados con el concepto de movilidad obligada, que hace referencia a los viajes que se realizan con frecuencia diaria y con una ruta fija (con carácter general, viajes desde el domicilio al trabajo o al centro de estudios, y viceversa). En la Figura 3, se muestra la predisposición de uso de BiciMAD en 2014 (previo a su inauguración), y los hábitos de uso reales en 2015. Así, observamos que BiciMAD ha cambiado significativamente las intenciones de uso de sus usuarios potenciales tras inaugurarse. Destaca el porcentaje de abonados (casi el 40%) que utiliza el sistema a diario para ir a trabajar o al centro de estudios, la gran aceptación que tiene el sistema de noche y la disminución de la frecuencia de uso (en comparación con las intenciones de los usuarios antes de inaugurar el servicio) en viajes de movilidad no obligada: compras o pequeños recados, visita a amigos o familiares, y ocio y deporte. Aunque el problema aquí, es que la gran mayoría procede del transporte público, como vimos anteriormente.
   

   Figura 3. Uso de BiciMAD, por motivo de viaje. Fuente: Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT).

5. Tiene potencial para convertirse en una alternativa de transporte más. BiciMAD ofrece ventajas más que interesantes para ciertos viajes: reducción del tiempo de viaje, posibilidad de aparcar en zonas de difícil acceso para vehículos y transporte público, es más económica que otros medios de transporte, etc. Para distancias situadas entre 1 y 5 kilómetros (donde la bicicleta resulta competitiva frente a otros modos), puede considerarse como un servicio más cercano al concepto de ‘puerta a puerta’. Este hecho ha provocado que los viajes en bicicleta representen ya el 1,7% de los desplazamientos totales en Madrid, número que previsiblemente seguirá aumentando.
6. Sienta un grave precedente de futuro. Si BiciMAD terminara por desmantelarse, ¿quién pensáis que se aventuraría a prestar este servicio de nuevo? No sería, por tanto, ni fácil ni inmediato encontrar a otra empresa privada que gestionara el servicio, habida cuenta de los problemas existentes. De esta forma, perderíamos una oportunidad de oro para conseguir que la bicicleta madure definitivamente como una alternativa de transporte adicional.

Ante estas razones, ¿qué pensáis sobre el futuro de BiciMAD? ¿Qué debería mejorar? Mañana martes, publicaremos un post con nuestra opinión y los aspectos que, en caso de seguir prestándose el servicio, pensamos que deberían cambiar de inmediato.